Όλα ξεκίνησαν από οδηγία της Ε.Ε. για το «άνοιγμα» της αγοράς στις μεταφορές. Όπως σε όλα τα «ανοίγματα» αυτού του είδους, το κράτος (δηλαδή οι κυβερνήσεις) φροντίζουν να τεμαχίσουν, να απαξιώσουν και εν τέλει να προσφέρουν τα κερδοφόρα κομμάτια ενός έργου (στην προκειμένη περίπτωση του ΟΣΕ) στους ιδιώτες.
Η συγκλονιστική «λεπτομέρεια» που φωτίζει τα αίτια της σιδηροδρομικής τραγωδίας που στοίχισε τη ζωή σε δεκάδες ανθρώπους (μέχρι το απόγευμα της Τετάρτης επισήμως οι νεκροί ήταν 36 και οι αγνοούμενοι περί τους 50) περιέχεται σε μία ανάρτηση στο Facebook του προέδρου των μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστα Γενηδουνιά.
Η ανάρτηση έγινε περίπου δύο ώρες πριν από τη σύγκρουση των τρένων ως σχόλιο της επικοινωνιακής/πολιτικής διαχείρισης του (ανύπαρκτου) εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Οι αρμόδιοι – μέχρι και το τραγικό συμβάν – δεν σταμάτησαν να χειροκροτούν την απόφασή τους να τεμαχίσουν, να απαξιώσουν και να ιδιωτικοποιήσουν τον ΟΣΕ, βάζοντας – όπως έλεγαν – τους ελληνικούς σιδηροδρόμους στον 21ο αιώνα.
«Ο Κ. Μητσοτάκης θα βρεθεί αύριο στο Κέντρο τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης
Έγραψε, λοιπόν, στο Facebook δύο ώρες πριν από την τραγωδία ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενηδουνιάς:
«Ο Κ. Μητσοτάκης θα βρεθεί αύριο (σ.σ.: Τετάρτη) στο κέντρο τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος διαβάζω μόλις σε site. Μπορεί κάποιος να μας πει πού είναι και πού λειτουργεί η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στη βόρεια Ελλάδα; Προς Δράμα δεν υπάρχει, μετά το Πλατύ προς Φλώρινα μονή γραμμή, ενώ προς Αθήνα όλα σβηστά, μετά το τχ1 κόκκινο, σε λειτουργία η Σίνδος, η γραμμή προς Στρυμόνα ζούγκλα».
Την ανάρτηση του συνδικαλιστή συνόδευε και μια φωτογραφία από τις ετοιμασίες (στήσιμο μιας πέργκολας), όπου θα μαζεύονταν τα τηλεοπτικά συνεργεία για να πάρουν το Q (δήλωση) του Μητσοτάκη για το (ανύπαρκτο) κέντρο τηλεδιοίκησης.
Μετά την τραγωδία άρχισε να γίνεται σαφές πώς δουλεύει (σε συνθήκες που στην Ευρώπη ίσχυαν στις αρχές του περασμένου αιώνα, δηλαδή περί το 1900) το πολυδιαφημισμένο ιδιωτικοποιημένο σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα.
Μιλώντας στα media ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, μεταξύ άλλων, είπε:
- «Δεν λειτουργεί τίποτα, γίνονται όλα χειροκίνητα, είμαστε στο manual και σε όλο τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ούτε τα φωτοσήματα λειτουργούν, αν λειτουργούσαν οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν τα κόκκινα σήματα και θα σταματούσαν εγκαίρως».
- «Οι πληροφορίες δίνονται από σταθμάρχη σε σταθμάρχη μέσω ασυρμάτου. Μας λέει ο σταθμάρχης στην Αθήνα θα πάτε μέχρι το Μενίδι, μετά μέχρι την Οινόη, συνολικά αυτό γίνεται 15 φορές από Αθήνα για Θεσσαλονίκη».
- «Υπήρχαν ηλεκτρονικά συστήματα, δεν λειτουργούν, ρωτήστε τους υπευθύνους».
- «Εμείς ακολουθούμε εντολές. Όπου μας πουν πηγαίνουμε. Σε όλο το μήκος της διαδρομής είναι διπλή η γραμμή. Αν σε κάποιο σημείο γίνονται έργα, υπάρχουν διακλαδώσεις. Όλα γίνονται χειροκίνητα και εμπειρικά. Είναι χρόνια που δεν λειτουργούν τα συστήματα».
Οι εργαζόμενοι φώναζαν
Δεν είναι, ωστόσο, μόνο ο πρόεδρος των μηχανοδηγών που «προέβλεψε» την τραγωδία. Από τις 31 Οκτωβρίου του 2022 η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης με εξώδικο προς τον ΟΣΕ, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train (την ιταλική εταιρεία που πήρε αντί 40 εκατ. το έργο της διακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων) σημείωνε:
- την κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου και μέσω αυτού (του εξώδικου) γινόταν αναφορά στις επανειλημμένες οχλήσεις του σωματείου,
- την έλλειψη συντήρησης, τη μη λειτουργία των φωτοσημάτων, της τηλεδιοίκησης και του συστήματος ETCS – αν και έχει γίνει η εγκατάστασή του –, το οποίο προστατεύει τα τρένα από ανθρώπινο λάθος.
Απόδειξη δε των ως άνω και της κάκιστης κατάστασης της υποδομής είναι οι τρεις εκτροχιασμοί σε διάστημα δύο μηνών! 1) 1η Αυγούστου 2022 εκτροχιασμός 1521 στην Τιθορέα. 2) 10 Οκτωβρίου 2022 εκτροχιασμός προαστιακής αμαξοστοιχίας στο Λιανοκλάδι. 3) 21 Οκτωβρίου 2022 εκτροχιασμός 882 στην περιοχή της Τιθορέας.
Στις 7.2.2023 με ανακοίνωσή του το ΔΕΣΚ – Σιδηροδρομικών (ΠΑΜΕ) σημείωνε:
- Άλλα δύο ατυχήματα τις προηγούμενες ημέρες προστέθηκαν στον μακρύ κατάλογο με τις Αμαξοστοιχίες 51 και 61 αντίστοιχα, θέτοντας σε άμεσο κίνδυνο τον συνάδελφο μηχανοδηγό αλλά και τους επιβάτες.
- Όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και για την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό.
- Είναι πλέον εξοργιστικό αυτά να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες.
- Διάφοροι φορείς, ΟΣΕ και Hellenic Train, αλληλο-μεταφέρουν τις ευθύνες τους, αλλά κανείς στο τέλος δεν φταίει… Φταίνε τα φαινόμενα που είναι έντονα και πλημμυρίζει η γραμμή, φταίνε οι φωτιές που άφησαν καμένους κορμούς, φταίει το χιόνι, φταίνε οι άλλοι, φταίμε λίγο και εμείς, φταίει και ο Χατζηπετρής.
- Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις.
Τα είπε και παραιτήθηκε
Στις 27 Απριλίου του 2022 ο Χρήστος Κατσιούλης (ηλεκτρολόγος/μηχανικός), πρόεδρος μέχρι τότε του ETCS (ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών, σηματοδότηση) με επιστολή προς τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Βίνη τεκμηριώνει τους λόγους για τους οποίους υποβάλλει την παραίτησή του (επικίνδυνος σχεδιασμός με τον οποίο προφανώς δεν συμφωνεί και αρνείται να αναλάβει ευθύνη υπογράφοντας) και ανάμεσα σε άλλα υπογραμμίζει:
- Διότι με την υλοποίηση του ETCS θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200 χιλιόμετρα την ώρα, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμη και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων.
Η πορεία της ιδιωτικοποίησης
Για να δούμε πώς φτάσαμε στην τραγική κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, των υπηρεσιών που παρέχει και των ελλείψεων στους κανόνες ασφαλείας που εγκαίρως και με επιμονή επισήμαναν οι εργαζόμενοι (και το στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ Χρ. Κατσιούλης που παραιτήθηκε), θα πρέπει να θυμηθούμε την πρόσφατη ιστορία της ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ.
Όλα ξεκίνησαν από οδηγία της Ε.Ε. για το «άνοιγμα» της αγοράς στις μεταφορές. Όπως σε όλα τα «ανοίγματα» αυτού του είδους, το κράτος (δηλαδή οι κυβερνήσεις) φροντίζουν να τεμαχίσουν, να απαξιώσουν και εν τέλει να προσφέρουν τα κερδοφόρα κομμάτια ενός έργου (στην προκειμένη περίπτωση του ΟΣΕ) στους ιδιώτες.
Όταν η χώρα χρεοκόπησε και ήρθαν τα μνημονιακά προαπαιτούμενα, οι κυβερνήσεις Ν.Δ. – ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ (η κάθε περίοδος έχει την ευθύνη που της αναλογεί) ψήφισαν τη συμφωνία πώλησης (ιδιωτικοποίησης) της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ιταλικό μονοπώλιο της Ferrovie.
Τελικά η δουλειά έκλεισε το 2017, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛΛ, με την Ferrovie dello Stato Italiane Group να εξαγοράζει αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ – δηλαδή το «φιλέτο» του ΟΣΕ, που κατά κύριο λόγο είναι το κερδοφόρο κομμάτι της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.
Αφού η κυβέρνηση έδωσε κοψοχρονιά το «φιλέτο», φόρτωσε στον κρατικό προϋπολογισμό το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ., καθώς και την ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, με βάση τη σύμβαση πώλησης η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο (παραπάνω δηλαδή απ’ όσα έδωσε να αγοράσει το φιλέτο του έργου της μεταφοράς) για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια.
Δεν θα πρέπει, ύστερα απ’ όλα αυτά, να μας κάνει εντύπωση ότι η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφτηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε.
Κάτι επίσης αξιοσημείωτο είναι ο νόμος που ψήφισε τον περασμένο Ιούλιο η κυβέρνηση της Ν.Δ., σύμφωνα με τον οποίο η ιταλική πολυεθνική εξασφάλισε για την επόμενη 15ετία τα 50 εκατομμύρια ετήσια επιχορήγηση. Με απλούστερα λόγια, έχει καπαρώσει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις δήθεν «άγονες γραμμές» (μία από αυτές είναι και το δρομολόγιο Αθήνας – Θεσσαλονίκης!!!) τα επόμενα 15 χρόνια.
Και τα ρέστα…
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, η κυβέρνηση καλείται να αντιμετωπίσει και την παραπομπή της χώρας από την Κομισιόν στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/Ε.Ε.).
Σε αδρές γραμμές, η οδηγία επιβάλλει στα κράτη – μέλη να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις… 16 Ιουνίου 2015!
Σύμφωνα με την οδηγία, η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής.
Μάλιστα, η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως σχετικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, ενώ καλύπτει όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής, τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους – μέλους, τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής και τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών σε λειτουργίες.
Συμπέρασμα: Τον 21ο αιώνα στις προηγμένες (όπου η πολιτική ηγεσία μας τοποθετεί την Ελλάδα) χώρες μια απόσταση Αθήνας – Θεσσαλονίκης γίνεται με ασφάλεια μέσα σε μιάμιση με δύο ώρες. Η κυβέρνηση που λέει ότι οδηγεί τη χώρα στον 21ο αιώνα, αφού χρύσωσε για τα επόμενα 15 χρόνια με 750 εκατ. ευρώ την ιταλική πολυεθνική, αναζητά αποδιοπομπαίο τράγο για να φορτώσει τους θανάτους τόσων (στην πλειονότητά τους) νέων ανθρώπων στο σταθμαρχείο της Λάρισας.
