“Κ.Ο.Κ. – UBER – BEAT – ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ” γράφει ο Γιώργος Ουρσουζίδης

 ΝΜΣΧ  «Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών και άλλες διατάξεις»

Ι. Εισαγωγικά

Η λειτουργία της πολιτείας, η συμπεριφορά των πολιτών ως κοινωνικό σύνολο, γενικά ο πολιτισμός, αλλά και η διαφθορά σε μια χώρα, κρίνεται  – μεταξύ άλλων – και από το δείκτη των τροχαίων συμβάντων.

• Ο αριθμός των  τροχαίων  στην  Ελλάδα,  παραμένει  υψηλός.

Οι Έλληνες συνεχίζουν να σκοτώνονται, να τραυματίζονται βαριά  ή να μένουν ανάπηροι για το υπόλοιπο της ζωής τους, στους δρόμους της πατρίδας μας. Πέρα όμως από την οδύνη και τις τραγικές συνέπειες στις οικογενειών των θυμάτων, το οικονομικό κόστος για  την κοινωνία είναι τεράστιο!

• Από το 000 μέχρι το 2015, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ. και της ΕΛ.ΣΤΑΤ., είχαμε σε 245.404  τροχαία συμβάντα,  22.397 νεκρούς, 32.555  βαριά τραυματίες και ανάπηρους   και  277.967 ελαφρά τραυματίες.
• Με βάση τα παραπάνω πραγματικά στοιχεία, η χώρα μας δαπάνησε πάνω από 81.181.704.000 € τα τελευταία 16 χρόνια (2000 – 2015), το ¼ του χρέους!
• Δηλαδή, περί τα 5,1 δις ετησίως ή  3,5% του ΑΕΠ, όσο το πλεόνασμα που πρέπει να δημιουργήσουμε κάθε χρόνο μέχρι  και το 2021,..  για την εξυπηρέτηση του χρέους!
• Η δημογραφική αιμορραγία  της χώρας λόγω των τροχαίων ατυχημάτων είναι  πολύ μεγάλη – επιδεινώνοντας το τεράστιο αυτό πρόβλημα.

Τους παραπάνω πόρους τους στερήσαμε από τα σχολειά, τα νοσοκομεία, την ανάπτυξη του τόπου, ενώ είναι προφανές ότι:

        Εάν ένα μικρό μέρος αυτού του ποσού είχε διατεθεί στην πρόληψη, τα θετικά αποτελέσματα θα ήταν υπέρ – πολλαπλάσια, πριν από όλα λιγότερα θύματα  και  όφελος από 10 έως 100 φορές του επενδυόμενου ποσού σε μέτρα  πρόληψης!

Η οδική ασφάλεια αποτελεί ένα πολύ σημαντικό πρόβλημα με πολλές παραμέτρους και επιπτώσεις – κοινωνικές και οικονομικές.

Στην επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων εξαρχής θέσαμε στόχο τη  μείωση των τροχαίων. Σύμφωνα με τις εισηγήσεις των ειδικών  συντάξαμε   πορίσματα και στάλθηκαν αρμοδίως δια του Προέδρου της Βουλής στα αντίστοιχα υπουργεία  :

• Φέτος για πρώτη φορά το Υπουργείο Παιδείας Έρευνας και Θρησκευμάτων σε συνεργασία με το Υπουργείο Μεταφορών, εισάγει στην εκπαίδευση των μαθητών μας το μάθημα της Κυκλοφοριακής Αγωγής. Είχε αναδειχθεί ως η πρώτη προτεραιότητα από το σύνολο των εισηγητών.
• Η Ελληνική αστυνομία στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης (κατάργησης/συγχώνευσης αστυνομικών τμημάτων), εξασφάλισε 5.275 αστυνομικούς για την προστασία των Ελλήνων πολιτών, αυτό αφορά – εκτός των άλλων – και στην αστυνόμευση του οδικού δικτύου.
• Το ΥΠΟΜΕΔΙ αποδέχθηκε την εισήγηση σχετικά με τον εξορθολογισμό  των  προστίμων  του  Κ.Ο.Κ.
• Συστάθηκε  επιτέλους  το   Εθνικό  Συμβούλιο  Οδικής  Ασφάλειας.

ΙΙ. Συγκριτικά στοιχεία  2014/15/16/17 έως 15.4.2018

     Το 2017 ήταν ακόμη μια χρονιά με μεγάλο αριθμό θυμάτων συγκριτικά με τον μέσο όρο των αντίστοιχων δεικτών της Ε.Ε., ωστόσο για πρώτη φορά μετά από τρία χρόνια (2014/15/16), παρατηρείται δραστική μείωση τροχαίων συμβάντων με αντίστοιχη μείωση θυμάτων.

Όπως προκύπτει, το 2017 είχαμε 77 νεκρούς λιγότερους από το 2016 (807), 75 σε σχέση με το 2015 (805)   και  70  με το 2014 (800).

Αντίστοιχα, είχαμε 150 λιγότερους  βαριά  τραυματίες από το 2016 (855), 369 σε σχέση με το 2015 (1.074)    και  363 με το 2014 (1.068).

Η  διαφορά στους ελαφρά τραυματίες ήταν 728 λιγότεροι από το 2016 (12.798), 889 σε σχέση με το 2015 (12.959)  και 1.146 με το 2014 (13.216).

► Το γεγονός αυτό δεν πρέπει να μας εφησυχάζει,  προέκυψε κυρίως:

• Από τον διαρκή και επίπονο αγώνα ενημέρωσης που προσφέρουν φορείς του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα.
• Σαν συνέπεια της οικονομικής κρίσης, στη χώρα οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μειώθηκαν μεταξύ 2009 – 2015 περίπου 40%.
• Την ίδια περίοδο οι οδηγοί μείωσαν τη μέγιστη ταχύτητα κίνησής τους λόγω εξοικονόμησης  στην  κατανάλωση  βενζίνης.
• Έγιναν πιο προσεκτικοί, λόγω αδυναμίας αντικατάστασης ή επισκευής του μέσου.

        Όχι επανάπαυση λοιπόν από τη μείωση των τροχαία τα τελευταία χρόνια, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην κρίση και όχι στη συνειδητοποίηση του προβλήματος.

Το  2016  ο μέσος όρος τροχαίων θυμάτων της Ε.Ε. ήταν 51 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκους, στη χώρα μας το 2016 ήταν 74 νεκροί ανά εκατομμύριο κατοίκους, δηλαδή  42% περισσότερο από το μέσο όρο της Ε.Ε.

Για το 2017 – συμφώνα με τα φετινά στοιχεία – ο αντίστοιχος δείκτης   στη χώρα μας περιορίστηκε στους 67 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκους, περιορίζοντας αντίστοιχα τη διαφορά από τον ευρωπαϊκό δείκτη περίπου στο 30% .

Μέχρι την 15^η Απριλίου του 2018  καταγράφονται 173 νεκροί ( 3 λιγότεροι από πέρσι ), 154 Βαριά Τραυματίες ( 3 λιγότεροι από πέρσι ) και 3.029 Ελαφρά Τραυματίες ( 3 περισσότεροι από πέρσι) –  η  θεαματική βελτίωση των δεικτών το 2017  δεν  πρέπει  να  φέρει  εφησυχασμό  – το αντίθετο!

Παραμένει πάντα επίκαιρο το σχόλιο ενός αμερικανού αρχιάτρου που επισημαίνει, ότι:  «Αν οποιαδήποτε επιδημία σκότωνε τα παιδιά μας με τη σφοδρότητα που σκοτώνουν τα ατυχήματα, τότε όλοι θα είχαμε εξεγερθεί να σταματήσει  το  φονικό».

ΙΙΙ. Το μέσο μεταφοράς

Ο παράγοντας «όχημα» είναι από τους κατεξοχήν πληττόμενους στην κρίση.  Η κατηγορία παλαιότητας πάνω των 10 ετών αποκτά ξανά «εξέχουσα» θέση στους ελληνικούς δρόμους.

▲   Στην Ελλάδα ο μέσος όρος ηλικίας των επαγγελματικών οχημάτων  το 2006 ήταν 18 έτη (σήμερα με την οικονομική κρίση θα είναι αρκετά μεγαλύτερος), ενώ ο μέσος όρος στην ΕΕ ήταν 12,5 χρόνια και στη Γερμανία 8 χρόνια.

Λαμβάνοντας υπόψη  σχετική μελέτη που επισημαίνεται :

• Τα παλαιά ελαφρά φορτηγά αποβαίνουν 2 φορές πιο θανατηφόρα από τα νεότερα
• Τα παλαιά λεωφορεία είναι 4,3 φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατύχημα από τα νεότερα
• Τα παλαιά βαρέα φορτηγά είναι 4,7 φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατύχημα από τα νεότερα.

Το κόστος χρήσης παλαιών επιβατικών αυτοκινήτων είναι επίσης μεγάλο, κατά συνέπεια πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή στο πρόβλημα, όσο  δύσκολο και αν είναι σε περιόδους κρίσης.

1. ΝΜΣΧ «Ρυθμίσεις Μεταφορών και άλλες διατάξεις»

         Σχετικά με τις αλλαγές στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας,  τα νέα δεδομένα αφορούν, στην αυστηροποίηση των ποινών για αντικοινωνικές  συμπεριφορές, τη διαβάθμιση των παραβάσεων σύμφωνα με την επικινδυνότητα και τη συχνότητα τους, καθώς και σε διοικητικές κυρώσεις που αντικαθιστούν τα πρόστιμα.

Διαβάθμιση  Επικινδυνότητας

Διαβάθμιση ανάλογα με τη σπουδαιότητα των παραβάσεων βάσει της επικινδυνότητας  :

1. Χαμηλής επικινδυνότητας
2. Μεσαίας επικινδυνότητας
3. Υψηλής επικινδυνότητας

Περαιτέρω οι ανωτέρω παραβάσεις κατατάσσονται και στις εξής κατηγορίες:

1. Πολύ υψηλής συχνότητας πρόκλησης ατυχημάτων
2. Αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς

• To πρόστιμο δεν είναι αυτοσκοπός – αντίθετα,  προτεραιότητά    είναι  η πρόληψη και  η καλλιέργεια  οδικής  κουλτούρας. 

►  Αφαίρεση πινακίδων και διπλώματος για 60 ημέρες

Η κατάργηση των χρηματικών προστίμων και η τιμωρία μόνο με διοικητικές κυρώσεις  είναι πιο αποθαρρυντικές για τέλεση παραβάσεων, καθώς θα αφαιρούνται οι πινακίδες και   άδεια οδήγησης για 2 μήνες  στις περιπτώσεις:

• Χρήση κινητού τηλεφώνου χωρίς τη χρήση ακουστικών ή ανοιχτή ακρόαση.
• Παρεμπόδιση ραμπών διάβασης  ή   στάθμευσης  ΑμεΑ.
• Χρήση της λωρίδας εκτάκτου ανάγκης  (ΛΕΑ).
• Παράβαση   χρήσης  ζώνης ασφαλείας  ή  προστατευτικού κράνους.
• Παράβαση των διατάξεων για τη χρήση ειδικών μέσων συγκράτησης   κατά τη μεταφορά παιδιών.
• Ρίψη  αντικειμένων  ή  ουσιών που μπορούν να προκαλέσουν κίνδυνο.
• Εάν ο οδηγός υποπέσει στις παραπάνω παραβάσεις για δεύτερη φορά φορές σε διάστημα 6 μηνών, του αφαιρείται η άδεια οδήγησης για διπλάσιο  χρονικό διάστημα  και  υποχρεούται  σε  επανεξέταση.

► Πρόστιμα με βάση την εισοδηματική κατάσταση – μείωση προστίμων

• Θέσπιση εισοδηματικών κριτηρίων, με βάση τα οποία μπορεί να αυξάνεται το ύψος των προστίμων κατ’ ανώτατο όριο μέχρι το τριπλάσιο του βασικού προστίμου.
• Η μείωση κατά 50% στα πρόστιμα δεν αφορά σε παραβάσεις που συνδέονται με:
• κατανάλωση αλκοόλ
• παράβαση STOP
• κόκκινου σηματοδότη
• διενέργεια αυτοσχέδιων αγώνων δρόμου
• παράνομη προσπέραση
• οδήγηση  για  εντυπωσιασμό – αυτοσχέδιους αγώνες
• πλημμελής σήμανση κατά την εκτέλεση έργων στις οδούς.

• Καταργείται η  «έκπτωση προστίμου»  όταν αυτό πληρώνεται εντός 10 ημερών.

Η προσαύξηση του προστίμου ανάλογα με το εισοδήματα έχει εφαρμοστεί σε χώρες της Ευρώπης όπως Φινλανδία, Ελβετία, αλλά και Η.Π.Α. και μάλιστα, με άριστα αποτελέσματα.

Ο συνδυασμός αστυνόμευσης και   προστίμων θα φέρει αναντίρρητα  βελτίωση στην Οδική Ασφάλεια.

Η αναλογικότητα στα πρόστιμα προσαρμόζεται με βάση τα δηλωθέντα εισοδήματα, ώστε να υπάρχει αναλογική επίπτωση στους παραβάτες. Αυτός είναι άλλωστε ο στόχος, ο συνετισμός των οδηγών παραβατών και ο παραδειγματισμός των υπολοίπων.

• Για καθαρό εισόδημα μέχρι   000  €  το πρόστιμο  δεν  αλλάζει.
• Για καθαρό εισόδημα από 000  €  έως 100.000  €  το πρόστιμο αυξάνεται στο διπλάσιο του βασικού.
• Για καθαρό εισόδημα από 000  €  και πάνω, το πρόστιμο αυξάνεται στο τριπλάσιο του βασικού.

Θα είχε μεγάλο ενδιαφέρον να απευθύνετε ένα ερώτημα στους οικονομικά εύπορους πολίτες, που είτε προκάλεσαν σοβαρό ατύχημα – είτε υπέστησαν απώλεια συγγενικού προσώπου σε τροχαίο, αυτοί γνωρίζουν καλύτερα αν  προφυλάσσει το μέτρο!

► Η απαγόρευση κυκλοφορίας (Άρθρο 31) στις τετράτροχες μοτοσικλέτες (γουρούνες )

Οι τετράτροχες μοτοσικλέτες (γουρούνες) έχουν  ιδιαιτερότητες από τη φύση τους και η χρήση τους  δεν εύκολη, δεν είναι ούτε αυτοκίνητα, ούτε μοτοσυκλέτες, επομένως πρέπει να περιοριστεί η χρήση τους εκτός οδών υψηλής κυκλοφορίας –

• Είναι ανοικτού τύπου,
• Ενδείκνυται η χρήση τους σε περιβάλλον εκτός δρόμου,
• Έχουν το κέντρο βάρους αρκετά ψηλά από το έδαφος,
• Έχουν κοντά μεταξόνια,
• Η χρήση κυρίως κατά τους θερινούς μήνες και μάλιστα σ’ όλες τις τουριστικές περιοχές, προκαλεί σοβαρά προβλήματα στους λοιπούς χρήστες των οδών.
• Οι χρήστες δεν έχουν τις ειδικές δεξιότητες να οδηγούν τέτοια οχήματα. Αυτά τα οχήματα δεν έχουν συμπεριφορά ούτε αυτοκινήτου, ούτε δίτροχης μοτοσικλέτας.

Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά από μόνα τους ή συνδυαζόμενα μεταξύ τους και το νεαρό της ηλικίας των χρηστών, έχουν αποτέλεσμα την αυξημένη πιθανότητα  πρόκλησης  ατυχημάτων. 

►    Uber   και  Beat

Με το νομοσχέδιο τίθεται αυστηρό πλαίσιο στη λειτουργία εταιρειών παροχής  μεταφορικού  έργου  όπως η  Uber  και  η  Beat. 

Τα άρθρα 12 και 13, που αφορούν στο μεταφορικό επιβατικό έργο, όχι μόνο δεν είναι περιττά, αλλά επιβάλλονταν από τα πράγματα, ώστε να ρυθμίσουν την αγορά με τρόπο που να μην αδικεί κανείς, ούτε να παραβιάζεται ο ανταγωνισμός.

Όπως εξελίχθηκε η διαδικασία ακρόασης των φορέων στην Επιτροπή, έδειξε ότι φεύγει χρήμα από την Ελλάδα και επανέρχεται με έναν τρόπο που μπορεί να είναι νόμιμος – κατά τα άλλα – ωστόσο, δεν απέδωσε ούτε ένα ευρώ φόρο από το 2011 μέχρι σήμερα, αφού κατά δήλωση του εκπροσώπου της TAXI BEAT η εταιρεία δεν παρουσίασε ούτε ένα ευρώ κέρδος, βρίσκεται συνεχώς σε ζημία! 

Παραθέτω στοιχεία από τα πρακτικά της Βουλής (14.3.2018) στη διαδικασία ακρόασης των φορέων:

«ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΜΑΥΡΑΓΑΝΗΣ (Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών): Κέρδη είχατε;»

«ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ (Διευθύνων Σύμβουλος της TAXI BEAT):  Όπως ακούσατε  και πριν,  η  εταιρία  μας  δεν  έχει  βγάλει  κέρδη  ακόμα.»

Από πλευράς UBER,… σιγή ασυρμάτου. Κατέθεσαν υπόμνημα εκφράζοντας τις απόψεις τους, ωστόσο ο διευθύνων σύμβουλος της TAXI BEAT ήταν λαλίστατος, κατέθεσε στοιχεία τα οποία αφορούν την άλλη εταιρεία, την ανταγωνίστρια (UBER), δηλαδή, ότι καταστρατηγούν βασικούς κανόνες που αφορούν στο μεταφορικό έργο. Χαρακτηριστικά ανέφερε για την UBER:

«ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ(Διευθύνων Σύμβουλος της TAXI BEAT) :

« Ξεκινήσαμε να κάνουμε αυτή την επιδότηση κομίστρου, πριν από δυο χρόνια. Τα πρώτα πέντε χρόνια της λειτουργίας της εταιρείας στην Ελλάδα, δεν κάναμε επιδότηση κομίστρου(…) Γιατί πιστεύετε, ότι το κάναμε τα δυο τελευταία χρόνια; Γιατί εμφανίστηκε η UBER, η οποία δεν ελέγχεται, η οποία άρχισε να γιγαντώνει και να τραβάει πελατεία προς το μέρος της με πολύ χαμηλές τιμές, ειδικά τη νύχτα χωρίς διπλή ταρίφα, ειδικά στο αεροδρόμιο, εξαιτίας αυτού του αθέμιτου ανταγωνισμού, τον οποίο η εκτελεστική εξουσία ποτέ δεν ήλεγξε, ενώ υπάρχουν νόμοι, αναγκαστήκαμε να βάζουμε λεφτά και να ζητάμε budget από την γερμανική Daimler. Είχαμε σηκώσει επενδυτικά κεφάλαια 8 εκατ. ευρώ από επενδυτές».

Σε άλλο σημείο αναφέρει: «Οι μέτοχοι αυτοί προέρχονται από διάφορες χώρες, προφανώς, οι περισσότεροι είναι Έλληνες και κάποιοι από τους ιδιώτες, με τους οποίους έκανε συμφωνία για να βάλουν λεφτά, εμφανίστηκαν και έκαναν τις καταθέσεις των χρημάτων μέσα από χώρες, όπως αυτές που αναφέρατε, δηλαδή, η μία από τον Παναμά και μία από τις Παρθένους Νήσους. Η συμμετοχή αυτών των μέτοχων στο μετοχικό κεφάλαιο ήταν της τάξεως του 2% – 2,5%, αλλά δεν έχει σημασία.»

Μόνο η Ν.Δ. δεν κατάλαβε την ανάγκη άρσης του αθέμιτου ανταγωνισμού και την μη καταβολή φόρου, αφού επί επτά (7) συναπτά έτη η εταιρεία (TAXI  BEAT)… βρίσκεται συνεχώς σε ζημία!

Βέροια 16/4/2018                               Ουρσουζίδης Ν. Γιώργος

Βουλευτής Ημαθίας του ΣΥΡΙΖΑ