“Εκλογές, ιδιωτικοποιήσεις και θάνατος” / γράφει ο Μιχάλης Παναγιωτάκης
Το δυστύχημα των Τεμπών με όλη την τραγικότητά του, φαίνεται πως έχει αποτελέσει ήδη ένα κοινωνικό και πολιτικό σημείο καμπής. Ένα ισχυρό σοκ που άλλαξε αιφνιδιαστικά το κοινωνικό κλίμα και την πολιτική του αντανάκλαση. Σαν ένα παραπέτασμα να σκίστηκε και να φάνηκε η απίσχνανση θεμελιωδών λειτουργιών του κράτους και η εγκατάλειψη στοιχειωδών ευθυνών του προς τους πολίτες του. Σαν να έγινε με μιας ορατή η λεηλασία και η κυνικότητα της τρέχουσας κυβερνητικής περιόδου. Στον πυρήνα της καταστροφικής δυσλειτουργίας, όπως μάθαμε από τα αλλεπάλληλα δημοσιεύματα και την υπόμνηση ερευνών και συνδικαλιστικών καταγγελιών, παραμελημένων την εποχή που είχαν βγει, είναι το σπάσιμο και η (συνεχιζόμενη) ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων.
Γρήγορα το αφήγημα της κυβέρνησης περί διαχρονικών ευθυνών, με την συνδρομή της επιβληθείσας από τον πρωθυπουργό εισαγγελικής «διερεύνησης» ατυχήματος του 2017, στράφηκε στις ευθύνες των προηγουμένων κυβερνήσεων. Επιχείρησε να παρουσιάσει το ατύχημα σαν ευθεία συνέπεια μιας χρόνιας κακοδιαχείρισης, που απλώς έσκασε στα χέρια του Κώστα Αχιλλέως Καραμανλή. Μια προσεκτική ανάγνωση των αναλύσεων, των καταγγελιών και των συζητήσεων που ακολούθησαν το δυστύχημα των Τεμπών οδηγεί σε ένα άλλο συμπέρασμα: Τα εγκλήματα κατά του ΟΣΕ είναι διαχρονικά και πολλά, αλλά όχι άμεσα συνδεδεμένα με το δυστύχημα των Τεμπών. Έχει υπάρξει μια ποιοτική επιδείνωση της κατάστασης των σιδηροδρομικών υποδομών τα τελευταία χρόνια, χωρίς την οποία η εξωφρενική αμέλεια που κατέστησε δυνατό ένα τέτοιο συμβάν δεν θα ήταν εφικτή. Και η επιδείνωση αυτή ήταν εσκεμμένη και στρατηγική.
Ποιοι φταίνε για τι;
Παρότι η απαξίωση του ΟΣΕ έχει ιστορικές ρίζες και τουλάχιστον δυο φάσεις υποβάθμισης, που περιλαμβάνουν την χρησιμοποίησή της σαν πελατειακό εργαλείο και την πώλησή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην κρατική ιταλική εταιρεία FdS (με διαταγή και ευθύνη της τρόικα), αυτό που συνέβη, συνέβη εξαιτίας του σχεδιασμού της αποδυνάμωσης του κρατικού ΟΣΕ ώστε να διευκολυνθεί επικοινωνιακά η ιδιωτικοποίησή του, ένα συνολικό σχέδιο του οποίου τα θανατηφόρα αποτελέσματα τα είχαμε δει και με την πανδημία, στην απροθυμία προκήρυξης μόνιμων θέσεων στο δημόσιο ΕΣΥ και την εγκατάλειψή του.
Οι σιδηρόδρομοι της χώρας μας ήταν βέβαια σε πορεία παρακμής: επικίνδυνοι, με ρεκόρ ατυχημάτων κυρίως λόγω της ελληνικής «ιδιαιτερότητας» των ισόπεδων διαβάσεων, και τα τρένα έτρεχαν με ταχύτητες πολύ μεγαλύτερες από εκείνες που η κατάσταση της υποδομής θα επέτρεπε, ενώ ο ΟΣΕ είχε λίγο και γερασμένο προσωπικό, δεν μπορούσε να φυλάξει το δίκτυό του κ.ο.κ…. Το συγκεκριμένο όμως δυστύχημα όπως συνέβη, η μετωπική σύγκρουση δηλαδή δυο αμαξοστοιχιών που επί χιλιόμετρα έτρεχαν αντίθετα στις ίδιες ράγες παρότι η γραμμή ήταν διπλή, δεν θα συνέβαινε αν πρώτη προτεραιότητα της κυβέρνησης δεν ήταν η έμμεση ιδιωτικοποίηση του έργου του ΟΣΕ μέσω ΣΔΙΤ, εργολαβιών κτλ και δεύτερη, η προεκλογική της στρατηγική πελατειακότητας. Έτσι, η κυβέρνηση επιδείνωσε ακουσίως την κατάσταση ασφαλείας των σιδηροδρόμων, μεταξύ άλλων με το να τρενάρει την προκήρυξη λιγότερων από 100 – τελικά – θέσεων στον ΟΣΕ (ύστερα από πολύ μεγαλύτερη απομείωση προσωπικού) μέχρι το τέλος της θητείας της, ώστε να συμπέσει με τις εκλογές, μάλλον για να υπάρξει εκλογική τροφοδοσία από υποσχέσεις «μεσολάβησης». Ενώ παράλληλα βασίστηκε σε πρόχειρα εκπαιδευμένους προσωρινούς εργαζόμενους και σε μπλοκάκια – και αυτά εξαιρετικά εργαλεία ρουσφετολογίας.
Μια κλασική πρακτική
Αυτή είναι η πάγια τεχνική των ιδιωτικοποιήσεων: αποχρηματοδοτείς, εξασφαλίζεις ότι τα πράγματα δεν λειτουργούν, ο κόσμος θυμώνει, τα παραδίδεις στο ιδιωτικό κεφάλαιο.
– Νόαμ Τσόμσκι
Αντιγράφω από το ρεπορτάζ του Οικονομικού Ταχυδρόμου 16 ημέρες πριν το ατύχημα, την ηχώ της παρατήρησης του Τσόμσκι στην χώρα μας:
Το πιο φιλόδοξο σιδηροδρομικό πρότζεκτ για τη χώρα μπήκε στις ράγες. Δεν πρόκειται για κάποια νέα γραμμή ή για υπερσύγχρονα τρένα, όπως ίσως περίμενε κανείς, αλλά για τη συντήρηση του υφιστάμενου δικτύου από τον ΟΣΕ. Το μεγαλύτερο σήμερα αγκάθι για το τρένο στη χώρα μας. Το πρώτο ΣΔΙΤ για την ανάταξη 481 χλμ. γραμμών της Βόρειας Ελλάδας, από τα συνολικά 2.339 χλμ. που αριθμεί το ενεργό δίκτυο της χώρας, θα εκσυγχρονίσει τους εμπορευματικούς μας διαδρόμους προς Βουλγαρία, Βόρεια Μακεδονία και Κεντρική Ευρώπη.
Η απουσία βαριάς συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου όλα τα προηγούμενα χρόνια -γίνονταν μόνο σημειακές εργολαβίες-, η επικάλυψη αρμοδιοτήτων μεταξύ ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που έκανε πινγκ-πονγκ τις ευθύνες, τα αιώνια έργα στον βασικό άξονα και οι μεγάλες απώλειες προσωπικού μέσα στην κρίση, ροκάνισαν τις αντοχές της υποδομής. Μέσα σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον, το βάρος του τεράστιου χρέους, αρχικού ύψους 14,3 δισ. ευρώ, που σήκωνε ο ΟΣΕ, έκλεινε όλες τις πόρτες σε χρηματοδοτικά εργαλεία, στερώντας κάθε ευκαιρία για εκσυγχρονισμό του δικτύου. Οι βραδυπορίες, οι βλάβες και η απαξίωση έγιναν δυστυχώς κανόνας, βγάζοντας την Ελλάδα από το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χάρτη κυρίως των εμπορευμάτων.
Δεν είναι τυχαίος ο τίτλος του Capital.gr, λίγες ημέρες πριν το δυστύχημα: «Ιδιωτικοποιείται» (και) το σιδηροδρομικό δίκτυο, «πιλότος» το πρώτο ΣΔΙΤ
Σε αυτές τις εξαγγελίες είχε απαντήσει – τέσσερις ημέρες πριν τα Τέμπη – η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), η οποία χτυπούσε – δυστυχώς προφητικά – το καμπανάκι:
… Επανειλημμένως η Π.Ο.Σ. έχει τοποθετηθεί για τα ΣΔΙΤ, εκφράζοντας την έντονη διαφωνία της και την αντίθεσή της στο να πραγματοποιείται με ΣΔΙΤ η συντήρηση της υποδομής, καθώς αυτό είναι μία μορφή περαιτέρω ιδιωτικοποίησης και θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των στάνταρ ασφαλείας των Σιδηροδρομικών Μεταφορών…
… Όλα τα προηγούμενα χρόνια παρά το ότι εξαγγέλλονταν και πραγματοποιούνται νέα έργα δε δίνονται κονδύλια από το Κράτος για τη συντήρηση της υποδομής οδηγώντας την στην υφιστάμενη κακή κατάσταση. Σήμερα, σύμφωνα με τις ανακοινώσεις της Κυβέρνησης θα δοθεί στους ανάδοχους ένα ικανοποιητικό ποσό για να αναλάβουν τη συντήρηση. Λόγω του ότι το ζήτημα αυτό βρίσκεται ακόμη στο επίπεδο των εξαγγελιών καθώς δεν έχει ακόμη κατατεθεί κανένα σχέδιο για το μοντέλο ΣΔΙΤ που θα προταθεί, ΕΜΕΙΣ τους ΔΗΛΩΝΟΥΜΕ ότι ΔΕ ΘΑ ΕΠΙΤΡΕΨΟΥΜΕ να τεθεί σε κίνδυνο Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ των Σιδηροδρομικών Μεταφορών
– Αναπαράγεται στον Ο.Τ. 1/3/2023
Αξίζει να σημειώσουμε πως στην ΠΟΣ πρώτη δύναμη στο ΔΣ της είναι η ΔΑΚΕ – και υπάρχει πλειοψηφία ΔΑΚΕ_- ΠΑΣΚΕ, όχι ακριβώς μια «αντισυστημική» ηγεσία δηλαδή.
Προκειμένου να περάσει το έργο του ΟΣΕ σε ιδιωτικά χέρια λοιπόν, και μέχρι να ξεκινήσουν τα ΣΔΙΤ που ήταν προγραμματισμένα να αρχίσουν στις αρχές του χρόνου που διανύουμε, επήλθε η παύση προσλήψεων, η μη κάλυψη των εργασιακών κενών, η απαξίωση της υποδομής, η μη-επιδιόρθωση των καμένων κέντρων τηλεδιοίκησης. Η είσοδος των ιδιωτών θα παρουσιαζόταν σε ένα βομβαρδισμένο σιδηροδρομικό τοπίο ως «άνοιξη» των τρένων.
Εργαζόμενοι στον ΟΣΕ 2018 – 2021
Ανατρέχοντας στις ετήσιες οικονομικές εκθέσεις του οργανισμού από το 2017 (πρώτη χρονιά μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) μέχρι σήμερα, παρατηρούμε (πέρα από τι ότι η έκθεση του 2018 είναι κόπυ-πέιστ μέχρι πέρυσι με αλλαγές στους αριθμούς μόνο) την εξής εξέλιξη στους εργαζομένους στο τέλος κάθε χρονιάς (σημειώστε πως κατά την ΠΟΣ, το οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπει 2100 άτομα περίπου):
2017 – 1149
2018 – 1159
2019 – 1100
2020 – 997
2021 – 843
Ενώ σύμφωνα με τα ρεπορτάζ σήμερα είναι περί τους 750
Γίνεται σαφές πως η απομείωση των εργαζομένων στον ΟΣΕ επιταχύνθηκε με την κυβέρνηση Μητσοτάκη σε σημείο παράλυσης, όπως οι συνεχείς συνδικαλιστικές προειδοποιήσεις επισήμαιναν.
ΑΣΕΠ, ΟΣΕ και Μαυρογιαλούροι
Όμως εν όψει και των ΣΔΙΤ έπρεπε να προσληφθεί κάποιο προσωπικό στον ΟΣΕ. Η προκήρυξη των θέσεων – με τον έλεγχο του ΑΣΕΠ και όχι την αξιολόγησή του – όπως κατήγγειλε πριν το δυστύχημα στα Τέμπη ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος, συνταξιούχος αρχιμηχανικός του ΟΣΕ, είχε δυο χαρακτηριστικά:
- χαμηλά προαπαιτούμενα προσόντα για τις θέσεις σταθμαρχών προκειμένου να μπορούν οι υποψήφιοι πολιτευτές να τάζουν – μια και τα αποτελέσματα θα ανακοινώνονταν μετεκλογικά
- αλλά και πιθανώς υστερόβουλη διαχείριση με τους προσληφθέντες – εκτός ΑΣΕΠ κι αυτοί- με μπλοκάκια που με προσόν την άρτι αποκτηθείσα «εργασιακή εμπειρία» θα προηγηθούν στην αξιολόγηση των προσληφθέντων
Η επιχείρηση «Μαυρογιαλούρος» στον ΟΣΕ είχε θεαματικά αποτελέσματα καθώς, όπως μας πληροφορούσε τον Ιανουάριο το Capital «Ξεπέρασαν τις 10.700 οι αιτήσεις για 90 θέσεις εργασίας στον ΟΣΕ». Προς επίρρωση αυτής της θεωρίας, η αναφορά του Νίκου Κουτσιούκη Γ.Γ. της ΓΣΕΕ, προερχόμενου από τη ΔΑΚΕ, στην ακατανόητη καθυστέρηση του διαγωνισμού μέσω ΑΣΕΠ, αλλά εκτός ΑΣΕΠ, για τις προσλήψεις στον ΟΣΕ από το 2020. Σύμφωνα με τον Πρόεδρο του ΑΣΕΠ η καθυστέρηση στην προκήρυξη αυτών των θέσεων οφειλόταν στο Υπουργείο. Η αρχική ανακοίνωση της πρόθεσης για (περισσότερες μάλιστα) προσλήψεις έγινε το φθινόπωρο του 2019.
Ένας κακοπροαίρετος θα μπορούσε να ισχυριστεί πως η καθυστέρηση των (ανεπαρκώς λίγων, ούτως ή άλλως) προσλήψεων στον ΟΣΕ έγινε ακριβώς για να συμπέσει με την προεκλογική περίοδο. Σε αυτό το πλαίσιο του εκλογικού τάιμινγκ εντασσόταν η προγραμματισμένη και φυσικά ματαιωθείσα εγκαινίαση από τον πρωθυπουργό του – ανύπαρκτου όπως ξέρουμε πλέον – «κέντρου τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος» την 1η Μαρτίου, παρουσία του Κ.Α. Καραμανλή. Αν ισχύει αυτή η υπόθεση, η κυβέρνηση έχει παίξει ρωσική ρουλέτα με την ασφάλεια των επιβατών του τρένου για εκλογικές σκοπιμότητες. Και έχασαν οι επιβάτες.
Η μαρτυρία των συνδικάτων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι παραιτήσεις
Υπάρχουν εδώ και καιρό συνεχόμενα ατυχήματα και δυστυχήματα στους σιδηροδρόμους. Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα διαλύεται με διάφορους τρόπους εδώ και δεκαετίες. Η συχνότητα όμως και η ένταση των προειδοποιήσεων και των καταγγελιών πύκνωνε καθώς φτάναμε στην μοιραία ημέρα. Για τα συνδικάτα έχουμε πει, αλλεπάλληλα εξώδικα, ανακοινώσεις, διαμαρτυρίες, τηλεγραφήματα, όλα είχαν γίνει τον τελευταίο χρόνο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε την Ελλάδα όπως γνωρίζουμε, ημέρες πριν τα Τέμπη, επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις της για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Ο Χρήστος Κατσιούλης, Πρόεδρος της επιτροπής ETCS παραιτήθηκε τον Απρίλιο εξαιτίας των αδικαιολόγητων καθυστερήσεων στις συμβάσεις ανάταξης της σηματοδότησης. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων σημείωνε τους κινδύνους και αυτή μέχρι και λίγες ημέρες πριν την τραγωδία. Όλα αυτά τα «καμπανάκια» έδειχναν πως ο ΟΣΕ είχε φτάσει στο κόκκινο. Αγνοήθηκαν.
Ο φονικός προεκλογικός χρόνος
Εν συντομία: διαφαίνεται πως υπάρχει ένα διπλό άμεσο αίτιο για την τραγωδία: η παρούσα κυβέρνηση «άφησε» την κατάσταση στους σιδηροδρόμους να επιδεινώνεται προκειμένου να «αναδειχθεί» η αναγκαιότητα των ΣΔΙΤ για την λειτουργία των σιδηροδρόμων, ώστε η άτυπη ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ (μετά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ) να φανεί σαν μονόδρομος. Παράλληλα τράβηξε όχι μόνο την έναρξη των ΣΔΙΤ, αλλά και τις – λίγες- προσλήψεις στον ΟΣΕ μέχρι την προεκλογική περίοδο προκειμένου να ωφεληθεί πολιτικά. Η τακτική αυτή ενείχε κινδύνους φυσικά. Το ρίσκο τους τελικά αποδείχθηκε μεγαλύτερο από ότι υπολόγιζαν. Η ελλοχεύουσα «κακιά ώρα» διέλυσε τους στρατηγικούς και εκλογικούς υπολογισμούς.
Εναντίον της ιδιωτικοποίησης
Το σπάσιμο των σιδηροδρόμων σε εταιρείες υπηρεσίας μεταφορών και σε εταιρείες υποδομών, ήταν μια κακή ιδέα. Μια κακή ιδέα που κυριάρχησε σαν δόγμα στην Ε.Ε. μεταφερμένη από τη Βρετανία όπου η «επιτυχία» της σιδηροδρομικής ιδιωτικοποίησης των χρόνων του ’90 ήταν τέτοια, που πλέον ευρύτατες πλειονότητες μεταξύ των πολιτών της επιθυμούν την επανεθνικοποίηση των επιβατικών τρένων.
H οδηγία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο (Οδηγία 2012/34/ΕΕ), επέβαλε το σπάσιμο των σιδηροδρομικών οδηγιών εν ονόματι του ανταγωνισμού, ανεξάρτητα από το μνημονιακό καθεστώς. Η μετέπειτα εμπειρία των σιδηροδρόμων στην Ε.Ε. και κυρίως πως οι μεγάλες χώρες (Γερμανία και Γαλλία) προστάτευσαν μια διάφορους τρόπους την ενιαία λειτουργία του σιδηροδρόμου και αντιστάθηκαν στην ιδιωτικοποίηση του, δείχνει πως η ιδέα ήταν άλλη μια ιδεολογική νεοφιλελεύθερη μαύρη τρύπα καταστροφής κοινωνικών υποδομών. Στην Ελλάδα, στην οποία η τρόικα είχε και αυτή συμμετοχή στην υποβάθμιση των τρένων, η μετατροπή του κρατικού επιβατικού «μονοπωλίου» σε ιδιωτικό, με αποικιακούς όρους, σίγουρα δεν εγγυόταν παρά την παρακμή των σιδηροδρόμων…
Έγραφε το 2009, ο αείμνηστος Τόνι Τζαντ (Tony Judt) στο άρθρο του What is Living and What is Dead in Social Democracy στο New York Review τα ακόλουθα για τα τρένα και την ιδιωτικοποίησή τους μιλώντας για το παράδειγμα της Αγγλίας:
…Αλλά δεν μπορείς να λειτουργήσεις τα τρένα ανταγωνιστικά. Οι σιδηρόδρομοι -όπως η γεωργία ή τα ταχυδρομεία- είναι ταυτόχρονα και μια οικονομική δραστηριότητα και ένα βασικό δημόσιο αγαθό. Επιπλέον, δεν μπορείς να καταστήσεις ένα σιδηροδρομικό σύστημα πιο αποτελεσματικό τοποθετώντας δύο τρένα σε μια γραμμή και περιμένοντας να δεις ποιο από τα δύο έχει καλύτερες επιδόσεις: οι σιδηρόδρομοι είναι ένα φυσικό μονοπώλιο. Παραδόξως, οι Άγγλοι έχουν πράγματι θεσπίσει έναν τέτοιο ανταγωνισμό μεταξύ των λεωφορειακών γραμμών. Αλλά το παράδοξο των μέσων μαζικής μεταφοράς, φυσικά, είναι ότι όσο καλύτερα κάνουν τη δουλειά τους, τόσο λιγότερο ‘αποδοτικά’ μπορεί να είναι.
Ένα λεωφορείο που παρέχει υπηρεσίες εξπρές για όσους έχουν την οικονομική δυνατότητα και αποφεύγει τα απομακρυσμένα χωριά όπου θα επιβιβάζονταν μόνο περιστασιακοί συνταξιούχοι, θα αποφέρει περισσότερα χρήματα στον ιδιοκτήτη του. Αλλά κάποιος -το κράτος ή ο τοπικός δήμος- πρέπει να εξακολουθεί να παρέχει την ασύμφορη, αναποτελεσματική τοπική υπηρεσία. Σε περίπτωση απουσίας της, τα βραχυπρόθεσμα οικονομικά οφέλη από την περικοπή της παροχής θα αντισταθμιστούν από τη μακροπρόθεσμη ζημιά για την κοινότητα στο σύνολό της. Αναμενόμενα, λοιπόν, οι συνέπειες των ‘ανταγωνιστικών’ λεωφορείων -εκτός από το Λονδίνο όπου υπάρχει αρκετή ζήτηση- ήταν η αύξηση του κόστους που αναλογούσε στον δημόσιο τομέα, η απότομη αύξηση των ναύλων στο επίπεδο που μπορεί να αντέξει η αγορά και τα ελκυστικά κέρδη για τις εταιρείες λεωφορείων εξπρές.
Τα τρένα, όπως και τα λεωφορεία, είναι πάνω απ’ όλα μια κοινωνική υπηρεσία. Ο καθένας θα μπορούσε να διευθύνει μια κερδοφόρα σιδηροδρομική γραμμή αν το μόνο που έπρεπε να κάνει ήταν να πηγαινοφέρνει τα εξπρές από το Λονδίνο στο Εδιμβούργο, από το Παρίσι στη Μασσαλία, από τη Βοστώνη στην Ουάσιγκτον. Αλλά τι γίνεται με τις σιδηροδρομικές συνδέσεις από και προς μέρη όπου οι άνθρωποι παίρνουν το τρένο μόνο περιστασιακά; Κανένα άτομο δεν πρόκειται να βάλει στην άκρη επαρκή κεφάλαια για να πληρώσει το οικονομικό κόστος της υποστήριξης μιας τέτοιας υπηρεσίας για τις σπάνιες περιπτώσεις που θα τη χρησιμοποιήσει. Μόνο η συλλογικότητα -το κράτος, η κυβέρνηση, οι τοπικές αρχές- μπορεί να το κάνει αυτό. Η απαιτούμενη επιδότηση θα φαίνεται πάντα αναποτελεσματική στα μάτια ενός συγκεκριμένου είδους οικονομολόγου: Δεν θα ήταν ασφαλώς φθηνότερο να ξηλωθούν οι ράγες και να αφεθούν όλοι να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους;
Το 1996, το τελευταίο έτος πριν από την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων της Βρετανίας, η British Rail είχε τη χαμηλότερη δημόσια επιδότηση για σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη. Εκείνη τη χρονιά οι Γάλλοι σχεδίαζαν για τους σιδηροδρόμους τους ένα ποσοστό επένδυσης 21 λίρες ανά κάτοικο, οι Ιταλοί 33 λίρες και οι Βρετανοί μόλις 9 λίρες.
Αυτές οι αντιθέσεις αντικατοπτρίζονταν με ακρίβεια στην ποιότητα των υπηρεσιών που παρείχαν τα αντίστοιχα εθνικά συστήματα. Εξηγούν επίσης γιατί το βρετανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούσε να ιδιωτικοποιηθεί μόνο με μεγάλη ζημία, τόσο ανεπαρκής ήταν η υποδομή του.
Αλλά η αντιδιαστολή στις επενδύσεις αναδεικνύει την επισήμανσή μου. Οι Γάλλοι και οι Ιταλοί αντιμετωπίζουν τους σιδηροδρόμους τους από παλιά ως κοινωνική παροχή. Η δρομολόγηση ενός τρένου σε μια απομακρυσμένη περιοχή, όσο ασύμφορη και αν είναι, στηρίζει τις τοπικές κοινότητες. Μειώνει την περιβαλλοντική ζημία παρέχοντας μια εναλλακτική λύση στις οδικές μεταφορές. Ο σιδηροδρομικός σταθμός και η υπηρεσία που παρέχει αποτελούν έτσι σύμπτωμα και σύμβολο της κοινωνίας ως κοινής φιλοδοξίας…
Με βάση αυτά τα αυτονόητα,οι συζητήσεις περί «επαναδιαπραγμάτευσης» των συμφωνιών με την FdS, δεν είναι αρκετές. Μείζον ζητούμενο για να υπάρξει μια σοβαρή και ασφαλής «επόμενη ημέρα» των Ελληνικών σιδηροδρόμων είναι η επαναφορά των τρένων σε δημόσια διαχείριση. Όχι για να τα δηώσει και να τα απομυζήσει πάλι, αλλά για να τα καταστήσει περιβαλλοντικά συμφέρον, γρήγορο, λαϊκό μέσο μεταφοράς. Σε περίπτωση που αναρωτιέται κανείς αν αυτό είναι εφικτό μέσα στα πλαίσια της ΕΕ, η απάντηση έρχεται από την Βρετανία: στη συζήτηση για το Brexit, ένα επιχείρημα υπέρ του BRexit από τα αριστερά ήταν πως δεν θα επέτρεπε η Ε.Ε. την επανακρατικοποίηση των σιδηροδρόμων. Ο αντίλογος ήταν πως ήδη στην Ευρώπη αυτό είχε εμμέσως επιτραπεί.
