Ο εκτοπισμός των Ελλήνων Εβραίων με τα τρένα της σιωπής – Εισιτήριο 3ης θέσης, αριθμός 16201
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας αλλά και των κατεχομένων χωρών χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον από τους Ναζί προκειμένου να εξυπηρετήσει τους σκοπούς και τις ανάγκες τους.
Οι συρμοί που βρίσκονταν σε μόνιμη κίνηση έφερναν σε πέρας το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου, όχι μόνο στα στενά γεωγραφικά πλαίσια του Γ’ Ράιχ αλλά και στην υπόλοιπη Δυτική και Ανατολική Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης και της Ρωσίας. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1930 μετέφεραν εκτοπισμένους στα γκέτο και στα στρατόπεδα εργασίας καθώς και τα απαραίτητα εφόδια προκειμένου να δουλεύει απρόσκοπτα η πολεμική μηχανή που μέρα τη μέρα γιγαντωνόταν ολοένα και περισσότερο.
ΕΡΕΥΝΑ: ΘΩΜΑΣ ΣΙΔΕΡΗΣ*
Σχεδόν στις αρχές της ίδιας δεκαετίας (Ιανουάριος1933) ο Χίτλερ είχε δηλώσει εμφατικά: «Dem Reiche wir dienen auf Strassen und Schienen» (Το Ράιχ στηρίζεται στους δρόμους και στις ράγες). Έξι μήνες αργότερα (Ιούνιος 1933), εκατοντάδες εργαζόμενοι των γερμανικών σιδηροδρόμων και μερικές χιλιάδες μέλη του Ναζιστικού κόμματος που κατέφθασαν στη Νυρεμβέργη με τρένα, συγκεντρώθηκαν ένα απόγευμα έξω από τα γραφεία της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων (Deutsche Reichsbahn) για να ακούσουν τον Φύρερ να εκφωνεί τον λόγο του, προοικονομώντας την τύχη των Εβραίων.
ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΚΑΙ ΒΟΥΛΓΑΡΙΚΗ ΖΩΝΗ ΚΑΤΟΧΗΣ
Για τη μεταφορά των Ελλήνων Εβραίων στα στρατόπεδα εξόντωσης χρησιμοποιήθηκαν συνολικά 31 αμαξοστοιχίες από δύο διακριτές γεωγραφικές ενότητες: τη γερμανική ζώνη κατοχής και τη βουλγαρική ζώνη κατοχής.
Όσον αφορά στην 1η ζώνη, αυτή περιλαμβάνει τη Θεσσαλονίκη και 23 εβραϊκές κοινότητες σε ισάριθμες πόλεις και νησιά μεταξύ των οποίων τα Ιωάννινα, η Άρτα, η Αθήνα, η Κέρκυρα, η Λάρισα κλπ. Περισσότεροι από 52.00 Εβραίοι της ζώνης αυτής εκτοπίστηκαν σιδηροδρομικώς με 22 αποστολές, Από αυτές, οι 19 είχαν ως αφετηρία τη Θεσσαλονίκη και οι 3 την Αθήνα (διαμετακομιστικό στρατόπεδο και σιδηροδρομικός σταθμός Ρουφ). Υπήρχε επίσης ένας ενδιάμεσος σταθμός στη Λάρισα όπου πλησίον του σταθμού είχε δημιουργηθεί γκέτο προσωρινής διαμονής και κράτησης (βλ. σχετικά μαρτυρία Εσθήρ Κοέν). Από τη Λάρισα και μέσω του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι τα ελληνικά σύνορα και ύστερα μέσω πρώην Γιουγκοσλαβίας, τα τρένα κατευθύνονταν προς την Πολωνία. Η συντριπτική πλειονότητα των κρατουμένων οδηγήθηκε στο Άουσβιτς και μόνο ένας μικρός αριθμός στο Μπέργκεν-Μπέλζεν.
ΑΦΗΓΗΣΗ ΕΣΘΗΡ – ΣΤΕΛΛΑΣ ΚΟΕΝ – ΜΙΓΙΩΝΗ
«Μπήκαμε στα τρένα. Σ’ ένα βαγόνι 75 άτομα. Ένα βαρέλι… Δεν υπάρχει χειρότερο πράμα να μην έχεις ψωμί να φας. Ήρθε κάποια γυναίκα από τον Ερυθρό Σταυρό κι έφερε κάτι καρότα, κάτι πορτοκάλια. Πόσο να φτάσουν; Μέσα εκεί αποπατούσαμε, άντρες γυναίκες, παιδιά. Ήταν κι ένας παππάς δικός μας. Έκανε ο καημένος τις προσευχές. Ώσπου στο τέλος κουράστηκε. Δεν μπόρεσε. Όλες οι δεήσεις πήγαν χαμένες. Και το τρένο σφύριζε. Και πηγαίναμε […] Φτάσαμε στο Άουσβιτς μετά από περιπέτειες πολλές γιατί βομβάρδιζαν κι αλλάζαμε συνέχειες γραμμές. Αργήσαμε πολύ να φτάσουμε στην Πολωνία. Δεν ξέραμε πού πάμε».
Όσον αφορά στη 2η ζώνη, υπάρχουν περιορισμένες πληροφορίες για τον εκτοπισμό πληθυσμών από τη Κεντρική και Ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Ωστόσο, το διάστημα από 5 έως 10 Μαρτίου 1943, συνολικά 4440 Εβραίοι της περιοχής αυτής οδηγήθηκαν σιδηροδρομικώς στην Βουλγαρική παραδουνάβια κωμόπολη Λομ, από εκεί με ποταμόπλοια στην Βιέννη για να καταλήξουν (πάλι σιδηροδρομικώς) στο στρατόπεδο εξόντωσης της Τρεμπλίνκα, ένα κολαστήριο επί της γης, ένα από τα πιο παραγωγικά «εργοστάσια θανάτου» των ναζί. Η μεταφορά των εβραϊκών πληθυσμών από την Αλεξανδρούπολη, την Κομοτηνή, την Ξάνθη, την Δράμα και τις Σέρρες έγινε με 9 αμαξοστοιχίες μέχρι το Demir Hissar (σημερινό Σιδηρόκαστρο-Σ.Σ. Στρυμόνα) από όπου οι αιχμάλωτοι μετεπιβιβάζονταν σε τρένα «ντεκωβίλ» μέχρι το Σιμιτλί της Βουλγαρίας, επειδή στο τμήμα αυτό δεν είχε ακόμη κατασκευαστεί γραμμή κανονικού εύρους. Από το Σιμιτλί, ξανά με μετεπιβίβαση σε αμαξοστοιχίες κανονικού εύρους, τα τρένα των ναζί συνέχιζαν μέχρι τη Λομ, αφού προηγουμένως στάθμευαν προσωρινά στα γκέτο που υπήρχαν στην Γκόρνα Τζουμαγιά και στη Ντούπνιτσα.
ΒΑΓΟΝΙΑ ΤΟΥ ΘΑΝΑΤΟΥ
Για τον εκτοπισμό των Ελλήνων Εβραίων χρησιμοποιήθηκαν φορτάμαξες κλειστού τύπου. Ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα και, ιδιαίτερα, μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο πιο διαδεδομένος τύπος τέτοιων οχημάτων ήταν οι ξύλινες διαξονικές φορτάμαξες γερμανικού σχεδιασμού και κατασκευής (φορτάμαξες τύπου «G»), οι πολυπληθέστερες των οποίων σε όλη την Ευρώπη κατά τον μεσοπόλεμο ήταν οι «G10» των DR.
Στην Ελλάδα, οι φορτάμαξες αυτού του τύπου ήταν τότε επίσης διαδεδομένες και πολυπληθέστερες σε αριθμό από κάθε άλλο τύπο οχήματος. Οι Σ.Ε.Κ. ταξινομούσαν τις φορτάμαξες αυτές με σήμα κωδικοποίησης «Ζ» σε τρεις κατηγορίες: Ζ, Ζτ και Ζπτ ( ανάλογα με το αν διέθεταν τροχοπέδη ή τροχοπέδη πεπιεσμένου αέρα). Το 1938 οι Σ.Ε.Κ. διέθεταν 2.441 τέτοιες φορτάμαξες η πλειονότητα των οποίων (1.412) ανήκαν στην Β΄ Περιφέρεια, δηλαδή αυτήν της Β. Ελλάδος με έδρα την Θεσσαλονίκη. Από αυτές πάλι, οι 528 ήταν φορτάμαξες κατασκευασμένες το 1926 από την Ringhoffer της Τσεχοσλοβακίας. Λίγο μεγαλύτερων διαστάσεων αλλά παρόμοιες με τις παραπάνω ήταν και μικρός αριθμός (συνολικά 51) κλειστών φορταμαξών με σήμα κωδικοποίησης «Οτ», κυρίως για την μεταφορά αγροτικών προϊόντων. Οι φορτάμαξες τύπου Ζ, η παλαιότερη των οποίων είχε κατασκευαστεί το 1873, χρησιμοποιούνταν από τους Σ.Ε.Κ. (και από άλλες χώρες) για τη μεταφορά κάθε είδους εμπορευμάτων.
Καθώς κυλούσαν οι μήνες και οι Ναζί προετοίμαζαν με χειρουργική ακρίβεια την πλήρη και επιτυχή εφαρμογή της «Τελικής Λύσης», πολλαπλασιάστηκαν οι διελεύσεις συρμών με ανθρώπινα φορτία καθώς και εκείνων που μετέφεραν τα απαραίτητα υλικά για τη συντήρηση ή επέκταση των στρατοπέδων συγκέντρωσης. Υπολογίζεται ότι οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι χρησιμοποίησαν περίπου δύο χιλιάδες συρμούς για να μεταφέρουν περισσότερους από τρία εκατομμύρια Εβραίους στα κολαστήρια της Ανατολικής Ευρώπης, εξοικονομώντας παράλληλα πόρους του Ταμείου των Ες-Ες, καθώς χρέωναν μόνο το μισό του κανονικού ναύλου για κάθε μεταφερόμενο Εβραίο.
Το πρώτο τρένο ξεκίνησε από τη Θεσσαλονίκη στις 15 Μαρτίου 1943 και έφθασε στο Άουσβιτς 6 ημέρες αργότερα. Τα «τρένα του θανάτου» ήταν χαμηλής προτεραιότητας, έναντι κάθε άλλης αμαξοστοιχίας, στρατιωτικής ή μη, γεγονός που αύξανε ακόμη περισσότερο τη διάρκεια του ταξιδιού και το μαρτύριο των αιχμαλώτων. Σύμφωνα με έγγραφο των ΣΕΚ και πηγές από τα πολωνικά αρχεία, το ταξίδι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Άουσβιτς διαρκούσε από 6 έως 8 μέρες. Επομένως, με αφετηρία την Θεσσαλονίκη και με
μέσο όρο 7 ημέρες ανά ανθρώπινο φορτίο, οι ελληνικές αμαξοστοιχίες κάλυπταν περί τα 245-270 χιλιόμετρα την ημέρα. Αυτή η μαρτυρικά αργή κίνηση, οφείλεται προφανώς στον γενικότερο κυκλοφοριακό φόρτο των αρτηριακών γραμμών ή και των υπολοίπων τμημάτων
του δικτύου σε σχέση με τις ανάγκες κίνησης των στρατιωτικών η άλλων αμαξοστοιχιών της Βέρμαχτ.
Ο ιστορικός Martin Gilbert χαρτογράφησε τη σιδηροδρομική πορεία των Ελλήνων Εβραίων
προς το Άουσβιτς αρχικής από τη Θεσσαλονίκη μέχρι και το Βελιγράδι. Από το Βελιγράδι και μετά διακρίνονται δύο διαφορετικές διαδρομές που ακολουθούσαν τα τρένα της σιωπής:
α. Beograd-Zagreb-Zidani Most-MariborGraz- Βιέννη- Prerov-Ostrava- Oşwieçim.
Η διαδρομή αυτή επιλέχθηκε κυρίως το 1943 για τον εκτοπισμό των Εβραίων της Θεσσαλονίκης. Η απόσταση από τη Θεσσαλονίκη υπολογίζεται σε περίπου 1.900 χιλιόμετρα.
β. Beograd-Budapest-Galanta- Puchov-Zilina-Ostrava-Oşwieçim.
Η διαδρομή αυτή επιλέχθηκε κατά βάση το 1944 για τον εκτοπισμό των Εβραϊκών πληθυσμών από τον Μάρτιο εκείνης της χρονιάς και αργότερα. Η απόσταση από τη Θεσσαλονίκη υπολογίζεται σε 1.700 χιλιόμετρα, είναι δηλαδή συντομότερη κατά 200 χιλιόμετρα από την πρώτη.
Ακούστε το ραδιοφωνικό ντοκιμαντέρ όπως μεταδόθηκε πρώτη φορά από το Πρώτο Πρόγραμμα της Ελληνικής Ραδιοφωνίας στις 26 Σεπτεμβρίου 2020 στο πλαίσιο της εκπομπής «Αφύλαχτη Διάβαση».
*Ο Θωμάς Σίδερης είναι δημοσιογράφος της ΕΡΤ και συγγραφέας του βιβλίου «Τα τρένα της σιωπής», α’ έκδοση, 2019, εκδόσεις Γαβριηλίδης και β’ αναθεωρημένη έκδοση, 2021, εκδόσεις Ταξιδευτής.
