«Κόλαφος» το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων για την ασφάλεια στον ελληνικό σιδηρόδρομο – Διαδοχικές κόκκινες κάρτες

«Επί του παρόντος δεν φαίνεται να υπάρχει στην Ελλάδα φορέας που να αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και την ώθηση του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος και των επιπέδων ασφάλειάς του σε συνεχή βελτίωση, σε επίπεδο κράτους μέλους», επισημαίνεται χαρακτηριστικά.

«Η θολή εικόνα των ευθυνών»

Διαπιστώνεται επίσης ότι η πολυπλοκότητα της νομικής και διοικητικής «αρχιτεκτονικής» στην Ελλάδα επιτείνει το πρόβλημα, προκαλώντας ασάφεια στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφάλειας.

«Δεν υπάρχει καμία διασφάλιση ότι η ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των κινδύνων που συνδέονται με αυτό βαρύνει τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, το καθένα για το τμήμα που του αναλογεί», επισημαίνεται, ενώ γίνεται λόγος για «μια θολή εικόνα των ευθυνών όλων των σιδηροδρομικών φορέων».

Σε άλλο σημείο του πορίσματος, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων ακυρώνει ουσιαστικά την πρόβλεψη του νόμου που η κυβέρνηση ψήφισε στην προηγούμενη θητεία της το 2019 για τη μεταβίβαση της πλήρους ευθύνης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

«Ούτε η ΡΑΣ το ασκεί, ούτε το υπουργείο το ελέγχει»

Σύμφωνα με το «Έθνος», ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός κάνει απολύτως ξεκάθαρο στο πόρισμά του ότι η συγκεκριμένη ευθύνη ανήκει στο κεντρικό κράτος: «Κατά την άποψη του Οργανισμού, η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών», επισημαίνει. «Ακόμα και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους», εξηγεί.

Κατά την επίσκεψή του στην Ελλάδα, ο ERA εντόπισε πως οι εξουσίες και η ικανότητα της ΡΑΣ να εκπληρώσει αυτό το καθήκον από άποψη νομοθετικών και διοικητικών εργαλείων και πόρων είναι περιορισμένες.

Ως αποτέλεσμα αναφορικά με τη διασφάλιση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο το πόρισμα αναφέρει: «Στην πράξη δεν έχει γίνει ουσιαστική μεταβίβαση αυτού του έργου και κανείς δεν το εκτελεί στην πραγματικότητα (ούτε η ΡΑΣ το ασκεί, ούτε το υπουργείο το ελέγχει)».

Ο ERA επιπλέον διαπιστώνει ότι έλλειψη συντονισμού ισχύει και σε επιχειρησιακό επίπεδο, δεδομένου ότι το κρίσιμο ζήτημα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων δε φαίνεται να προσεγγίζεται βάσει συστήματος διαχείρισης κινδύνου.

Το πόρισμα του ERA δείχνει διαδοχικές κόκκινες κάρτες στη χώρα μας, προειδοποιώντας πως θα πρέπει να ακολουθηθούν ιδιαίτερα προσεκτικά βήματα στις σχεδιαζόμενες επενδύσεις για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς σε διαφορετική περίπτωση «ενδέχεται να εισαχθούν νέοι κίνδυνοι χωρίς να εντοπίζονται και να διαχειρίζονται σωστά». Για την επίτευξη αυτού του στόχου, ο ευρωπαϊκός Οργανισμός επισημαίνει πως απαιτείται κατάλληλος συντονισμός και συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων φορέων.

Να σημειωθεί ότι επί του πορίσματος, είχε καταθέσει σειρά σχολίων η ελληνική πλευρά με τα περισσότερα απ΄αυτά, πάντως, να απορρίπτονται τελικώς από τους συντάκτες του ERA.

Η έλλειψη πόρων και σχεδίων διαχείρισης κινδύνου φέρνει …ατομική ευθύνη

Το πόρισμα επιβεβαιώνει τη δραματική έλλειψη επαρκών πόρων σχεδόν στο σύνολο των φορέων, «η οποία μπορεί επίσης να έχει αντίκτυπο στην εφαρμογή της νομοθεσίας της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων» και η οποία -όπως αναφέρεται σε άλλο σημείο του πορίσματος- παρουσιάστηκε από πολλούς ερωτηθέντες στο πλαίσιο των συνεντεύξεων που ελήφθησαν ως μία από τις βασικότερες αιτίες για τη σημερινή κατάσταση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.

Οι περισσότεροι ανέφεραν την ανεπαρκή χρηματοδότηση του ΟΣΕ εδώ και αρκετά χρόνια, ως γεγονός το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την υποβαθμισμένη κατάσταση των υποδομών και των τεχνικών συστημάτων. «Σύμφωνα με τους φορείς που ρωτήθηκαν, αυτό δημιουργεί μια κατάσταση στην οποία η λειτουργία βασίζεται κυρίως στην ατομική ευθύνη του επιχειρησιακού προσωπικού», αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Προκύπτει πως με αυτόν τον τρόπο, η ασφάλεια βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά στη συμμόρφωση με τους κανόνες και δεν λαμβάνει υπόψη το δύσκολο πλαίσιο στο οποίο πραγματοποιούνται οι εργασίες ούτε οι περιορισμοί των ανθρωπίνων δυνατοτήτων, κάτι που ο Οργανισμός σημειώνει ως μία ακόμα συστημική ανεπάρκεια.

Οι αξιολογητές εντόπισαν ότι η προσέγγιση σε αυτό το κρίσιμο ζήτημα συνίσταται συχνά στην απλή συμμόρφωση με τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας. Οι αξιολογητές εκτίμησαν πως «δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι τα μέτρα που προωθούνται για την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη για μια συστημική προσέγγιση» και συνολική πολιτική διαχείρισης κινδύνων με συγκεκριμένες αρμοδιότητες και καθήκοντα για τον κάθε φορέα.

Είναι χαρακτηριστικό ότι από τις συνεντεύξεις που έλαβε, η ομάδα αξιολόγησης του Οργανισμού διέγνωσε έλλειψη κατανόησης της ανάγκης για μια προσέγγιση βάσει συστήματος για κάθε μέτρο ασφάλειας των σιδηροδρόμων που λαμβάνεται στην Ελλάδα, αναφέροντας πως καμία από τις οντότητες δεν έδειξε ξεκάθαρη γνώση των διαθέσιμων εργαλείων (π.χ. συμφωνία απόδοσης με τον ΟΣΕ, σχέδια ασφάλειας, στόχοι ασφάλειας, εθνικοί κανόνες) για την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφάλειας στην Ελλάδα.

«Δεν επιβάλλεται όλη η ισχύουσα νομοθεσία της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την Ελλάδα»

Οι αξιολογητές κατέγραψαν επίσης το γεγονός πως εκ του νόμου το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα για την ασφάλεια πρέπει να εκπαιδεύεται από τον Διαχειριστή Υποδομής, που είναι ο αποκλειστικός πάροχος εκπαίδευσης στην Ελλάδα, με εξαίρεση τους μηχανοδηγούς.

Σχολιάζοντας τα παραπάνω, το πόρισμα αναφέρει συμπερασματικά πως «υπάρχουν ενδείξεις ότι δεν επιβάλλεται όλη η ισχύουσα νομοθεσία της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την Ελλάδα με ανοιχτό και αμερόληπτο τρόπο, ενισχύοντας την ανάπτυξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών».

Οι αξιολογητές του ERA αναφέρουν σε άλλο σημείο ότι η διαδικασία καθορισμού και κοινοποίησης κανόνων ασφαλείας δεν εφαρμόζεται με συνέπεια και μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένους κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς δεν υπάρχει επίσημη διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη στη διαδικασία σύνταξης και έγκρισης των εθνικών κανόνων.

Ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων

Μια από τις πιο σημαντικές παραβιάσεις της ευρωπαικής νομοθεσίας από την Ελλάδα είναι, σύμφωνα με τον ERA, το γεγονός ότι έως και τον περασμένο Οκτώβριο οπότε και ολοκληρώθηκε το πόρισμα των εξειδικευμένων στελεχών του για τον σιδηρόδρομο, δεν υπήρχε λειτουργικός φορέας διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων με αποτέλεσμα στη χώρα – όπως αναφέρεται – να μην είναι εγγυημένη η ανεξάρτητη διερεύνηση σοβαρών ατυχημάτων όπως ορίζεται στην Οδηγία για την Ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Υπογραμμίζεται ότι κάθε κράτος μέλος οφείλει να διασφαλίζει ότι οι έρευνες για τα ατυχήματα και τα συμβάντα διεξάγονται από μόνιμο όργανο, το οποίο περιλαμβάνει τουλάχιστον έναν ερευνητή ικανό να ασκεί καθήκοντα υπεύθυνου ερευνητή σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος, ενώ το όργανο αυτό είναι ανεξάρτητο ως προς την οργάνωση, τη νομική του δομή και τη λήψη αποφάσεων.

Ο ERA επισημαίνει ότι αν και η Ελλάδα έχει υιοθετήσει νομοθετικά την πρόβλεψη για φορέα διερεύνησης, κανένας μόνιμος φορέας δε φαίνεται να λειτουργεί επί του παρόντος ή τα τελευταία χρόνια: «Ο ελληνικός σιδηροδρομικός φορέας διερεύνησης δεν έχει στελεχωθεί και δεν υπάρχει υπεύθυνος ερευνητής», σημειώνεται.

Η ομάδα αξιολόγησης του Οργανισμού εντόπισε ζητήματα που σχετίζονται με την ανεξαρτησία του φορέα. Κι αυτό διότι, όπως εξηγείται, το ελληνικό Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο είναι ταυτόχρονα αρμόδιο για τη λειτουργία του ΟΣΕ, έχει εξουσίες λήψης αποφάσεων επί του φορέα διερεύνησης που σχετίζονται μεταξύ άλλων με τη στελέχωση, την εποπτεία εποπτεία, τον διορισμό του διοικητικού συμβουλίου, τον προϋπολογισμό και τον εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας και διαχείρισης.

«Αυτή η εκτεταμένη λειτουργική εξάρτηση ενέχει τον κίνδυνο να μην είναι δυνατή η διενέργεια ανεξάρτητων ερευνών σχετικά με οντότητες που εμπίπτουν επίσης στην αρμοδιότητα του ελληνικού Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών», τονίζεται, ενώ επισημαίνεται ότι η μη ύπαρξη μόνιμου και λειτουργικού οργάνου έχει επισημανθεί πολλές φορές στην Ελλάδα.

Οι αξιολογητές προσθέτουν, επίσης, ότι η διερεύνηση δυστυχήματος των Τεμπών που διενεργήθηκε από Τεχνική Επιτροπή κατόπιν αιτήματος του Υπουργείου, δεν υποκαθιστά τις απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Οδηγίας. Επιπλέον, αναφέρεται ότι σύμφωνα με την έκθεση που παρέδωσε αυτή η Τεχνική Επιτροπή, τα μέλη της δεν είχαν πρόσβαση σε κρίσιμα επιχειρησιακά έγγραφα, τα οποία διέθεταν οι δικαστικές αρχές. Επιπροσθέτως οι αξιολογητές σημειώνουν ότι το πόρισμα της Επιτροπής Γεραπετρίτη περιέχει ορισμένα λάθη, αλλά και συστάσεις που αντιβαίνουν τις προβλέψεις της Οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Σε κάθε περίπτωση το πόρισμα καταλήγει επί αυτού του θέματος πως «η Ελλάδα είναι υποχρεωμένη να εγγυηθεί τη λειτουργία αυτού του φορέα διερεύνησης».

Στα χέρια της Κομισιόν από τον περασμένο Οκτώβριο

Σύμφωνα με πληροφορίες του «Έθνους», το πόρισμα βρίσκεται στα χέρια της Κομισιόν από τον περασμένο Οκτώβριο. Παρόλα αυτά έως και σήμερα δεν έχει δημοσιοποιηθεί επισήμως παρά τα συνεχή αιτήματα και των ευρωβουλευτών.

Πριν λίγες ημέρες η ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Έλενα Κουντουρά, με νέα κατεπείγουσα ερώτηση ζήτησε να απαντήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αν ολοκλήρωσε την έρευνά της, εάν παραβιάζεται στην Ελλάδα η ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια και διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, όπως και πότε σκοπεύει να δώσει στη δημοσιότητα την ad hoc έρευνα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων ERA.

Πρόκειται για την τρίτη κατά σειρά ερώτηση της κυρίας Κουντουρά προς την Κομισιόν για το εγκληματικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Στην αμέσως προηγούμενη παρέμβασή της στις 20 Σεπτεμβρίου 2023,  η Έλενα Κουντουρά ζητούσε απαντήσεις εάν υπήρξαν παραβιάσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας καθώς και να δοθεί το πόρισμα του ΕRA στη δημοσιότητα για να γνωρίζουν οι πολίτες.

Η Κομισιόν είχε τότε απαντήσει με  καθυστέρηση 4 μηνών στις 17 Ιανουαρίου, αναφέροντας  επί λέξει ότι:

«H Eπιτροπή επικουρείται από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο εν λόγω οργανισμός διενεργεί τακτικούς ελέγχους στις εθνικές αρχές ασφάλειας των κρατών μελών και ad hoc ελέγχους σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους σε ένα κράτος μέλος, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής.

Όσον αφορά τη μεταφορά στο εθνικό δίκαιο και την εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, η Επιτροπή εξετάζει επί του παρόντος την ad hoc έκθεση που ζήτησε από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης να υποβάλει την άνοιξη του 2023, με την οποία αξιολογήθηκαν η υλοποίηση και η εφαρμογή στην πράξη των οδηγιών (ΕΕ) 2016/797 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων και (ΕΕ) 2016/798 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Εάν εντοπιστούν παραβιάσεις του δικαίου της ΕΕ, η Επιτροπή θα αντιδράσει κατάλληλα κάνοντας χρήση των εξουσιών της  που προβλέπονται από τις Συνθήκες».

Επιπλέον, στο αίτημα της Έλενας Κουντουρά να δοθεί στη δημοσιότητα το πόρισμα του Οργανισμού ERA, η Κομισιόν είχε στις 17 Ιανουαρίου απαντήσει συγκεκριμένα ότι η έκθεση του ERA δεν μπορεί να δημοσιοποιηθεί, «καθώς κάτι τέτοιο θα υπονόμευε την προστασία του σκοπού των εν εξελίξει ερευνών της Επιτροπής».

topontiki.gr