Εκατοντάδες δρομολόγια τρένων ακυρώνονται κάθε εβδομάδα προκειμένου να υλοποιηθούν με καθυστερήσεις και προβλήματα από λεωφορεία ● Δισεκατομμύρια επενδύσεων τις τελευταίες δεκαετίες μοιάζουν σαν να μην έγιναν ποτέ, όταν σε άλλες χώρες της Ευρώπης το τρένο χρησιμοποιείται ως αντίδοτο στην ενεργειακή κρίση και ακρίβεια ● Η εικόνα ωστόσο επιδεινώνεται, παρά τα αθρόα κονδύλια με τα οποία τροφοδοτεί η κυβέρνηση την ιταλική κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων που έχει αγοράσει τον ΟΣΕ ● Η «Εφ.Συν.» προσπάθησε να ενημερωθεί επισήμως από τη Hellenic Train για το ποσοστό των δρομολογίων που εκχωρεί η «ιδιωτικοποιημένη» εταιρεία σε άλλους ιδιώτες, χωρίς να λάβει καμία απάντηση
Σε σύντομο ανέκδοτο για γέλια και για κλάματα έχει μετατραπεί ο όρος «ελληνικός σιδηρόδρομος». Εκατοντάδες δρομολόγια τρένων, χωρίς εμφανή λόγο, ακυρώνονται κάθε εβδομάδα προκειμένου να υλοποιηθούν, κακήν κακώς και με καθυστέρηση, από λεωφορεία. Βλάβες και αστοχίες οδηγούν σε πολύωρη κατάρρευση του προγράμματος που εφαρμόζεται πετσοκομμένο εδώ και τρεις μήνες, από τότε που οι Ιταλοί της τέως ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) υπέγραψαν συμφωνία για να εισπράξουν από το Δημόσιο επιδοτήσεις 750 εκατομμυρίων ευρώ στην ερχόμενη 15ετία.
Η κατάσταση είναι τόσο οριακή που αρκεί ένα πρόβλημα ρουτίνας, όπως μια θραύση στα «κλειδιά αλλαγής» ενός δρομολογίου, για να ταλαιπωρηθούν χιλιάδες επιβάτες άλλων συρμών περιμένοντας με τις ώρες στις αποβάθρες, χωρίς κανείς να τους ενημερώνει πότε και πώς θα εξυπηρετηθούν. Αλλοι εγκλωβίζονται μέσα σε ακινητοποιημένα τρένα ύστερα από κάποιο συμβάν ή –ακόμη χειρότερα– αναγκάζονται να αποβιβαστούν περπατώντας δίπλα στις ράγες.
Υπάρχουν ακόμη και τα… προγραμματισμένα παράδοξα: Εδώ και μήνες, όσοι ανεβαίνουν σε προαστιακό τρένο στον Πειραιά καλούνται υποχρεωτικά να κατέβουν μαζί με τα μπαγκάζια τους δύο στάσεις παραπάνω στον Ρέντη για να επιβιβαστούν σε άλλου τύπου αμαξοστοιχία προκειμένου να φτάσουν στο αεροδρόμιο.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα καταρρέει μέρα με τη μέρα και στέλνει τους πελάτες του στα άλλα μέσα μεταφοράς. Δισεκατομμύρια επενδύσεων στις τελευταίες δεκαετίες μοιάζουν σαν να μην έγιναν ποτέ, την ίδια ώρα που σε αναπτυγμένες χώρες της Ευρώπης, όπως η Γερμανία, οι κυβερνήσεις υιοθετούν πολύ φτηνά πακέτα μετακινήσεων με τρένο ως αντίδοτο στην ενεργειακή κρίση και την πρωτοφανή ακρίβεια.
Η κυβέρνηση Μητσοτάκη, πάντως, το μόνο που θέλησε να θεσμοθετήσει είναι η σύμβαση Δημόσιας Υπηρεσίας που επιδοτεί τους Ιταλούς της κρατικής Ferrovia dello Stato Italiano (FSI) για να εκτελεί ως άγονα όλα τα δρομολόγια, ακόμη και όσα συνδέουν τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) ή διάφορα σημεία του Λεκανοπεδίου με το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Η «Εφ.Συν.» ασχολήθηκε αναλυτικά με το περιεχόμενο αυτής της σύμβασης σε αλλεπάλληλα δημοσιεύματα από το περασμένο Πάσχα (πρώτο εξ αυτών το «Εγκλημα στη σύμβαση με τους Ιταλούς για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ»-23/4/22) και τότε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής επιχείρησε να απαντήσει υποστηρίζοντας ότι για όλα ευθύνονται οι επιλογές της προηγούμενης κυβέρνησης, ενώ εκείνος τώρα υλοποιεί σωστά την ιδιωτικοποίηση των σιδηρόδρομων σε αντίθεση με τον ΣΥΡΙΖΑ. Το ίδιο επιχείρησε ο κ. Καραμανλής φέρνοντας τη σύμβαση για κατακύρωση στη Βουλή όπου όμως καταψηφίστηκε από το σύνολο της αντιπολίτευσης.
Διπλή ιδιωτικοποίηση
Την εποχή εκείνη, πάντως, τα προβλήματα στη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου δεν ήταν τόσο γενικευμένα όπως αναδείχθηκε μέσα στο καλοκαίρι, όταν χιλιάδες άνθρωποι προσπάθησαν να μετακινηθούν. Το φαινόμενο εκατοντάδες σιδηροδρομικά δρομολόγια να καταργούνται για να υλοποιηθούν με υποκατάστατα λεωφορεία οξύνθηκε τις τελευταίες εβδομάδες. Μοιάζει σαν η κυβέρνηση Μητσοτάκη να δίνει τις ευλογίες της για μια ιδιωτικοποίηση, μέσα στο ήδη ιδιωτικοποιημένο κομμάτι του σιδηρόδρομου.
Υπενθυμίζεται ότι στις αστικές συγκοινωνίες Αθηνών και Θεσσαλονίκης, λόγω έλλειψης προσωπικού και τροχαίου υλικού, μεγάλο μέρος του συγκοινωνιακού έργου, περίπου το 20%, έχει παραχωρηθεί και εκτελείται έναντι αμοιβής από τα ΚΤΕΛ. Μάλιστα, κυβερνητικοί αρμόδιοι αλλά και ο κ. Καραμανλής δήλωναν πρόσφατα και απερίφραστα ότι η κυβέρνηση κατάφερε με αυτόν τον τρόπο, «χωρίς να ανοίξει μύτη», να ιδιωτικοποιήσει τις αστικές συγκοινωνίες σε αντίθεση με τις αποτυχημένες προσπάθειες του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη πριν από 30 χρόνια.
Στην περίπτωση της Hellenic Train (HT), το αποτέλεσμα είναι το ίδιο καθώς ένα ποσοστό του συγκοινωνιακού έργου εκτελείται πλέον από ιδιωτικά πρακτορεία λεωφορείων που σπεύδουν να καλύψουν τα κενά.
Η «Εφ.Συν.» προσπάθησε να ενημερωθεί επισήμως από την HT για το ποσοστό των δρομολογίων που εκχωρεί η «ιδιωτικοποιημένη» εταιρεία σε άλλους ιδιώτες, χωρίς να λάβει καμία απάντηση. Εκτιμήσεις ανεβάζουν το ποσοστό αυτό στο 15-20%, αλλά υπάρχουν μέρες που η ενημερωτική εφαρμογή της εταιρείας στην πλατφόρμα Telegram κατακλύζεται κυριολεκτικά από ανακοινώσεις κατάργησης δρομολογίων και υποκατάστασής τους από λεωφορεία.
Η επιδότηση των σιδηροδρομικών μεταφορών από το κράτος, προφανώς, δεν είναι ελληνικό φαινόμενο. Ο σιδηρόδρομος επιδοτείται σε όλο τον αναπτυγμένο κόσμο ως το πλέον οικολογικό, αναπτυξιακό και πολιτισμένο μέσο μεταφοράς. Τα κράτη, όμως, οφείλουν να διασφαλίζουν ότι εκείνος που διαχειρίζεται το δίκτυο αξιοποιεί με τον καλύτερο τρόπο τα χρήματα των φορολογουμένων. Φροντίζουν ώστε να έχουν το απαραίτητο προσωπικό και να επενδύουν στο κατάλληλο τροχαίο υλικό ώστε η αλυσίδα της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας να «πηγαίνει τρένο» και να μη σπάει με το παραμικρό εγκλωβίζοντας επιβάτες και κλείνοντας τα κενά με υποκατάστατα.
Στην περίπτωση του ελληνικού σιδηρόδρομου, το κρατικό χρήμα ρέει αλλά οι υποχρεώσεις απέναντι στους επιβάτες και στην κοινωνία εκτροχιάζονται. Ο άλλοτε κρατικός ΟΣΕ των 13.000 υπαλλήλων έχει σπάσει σε κομμάτια και σήμερα είναι αρμόδιος μόνο για την υποδομή με 750 άτομα προσωπικό, όταν το οργανόγραμμά του, προσφάτως εγκριθέν, προβλέπει πάνω από 2.000. Χρησιμεύει όμως και ως «αποδιοπομπαίος τράγος» για όλα τα δεινά. Σε πλήθος περιπτώσεων, όποτε η Hellenic Train δεν ανακοινώνει απλώς ότι τα τάδε δρομολόγια καταργούνται και θα γίνουν με λεωφορείο, υπάρχει μια αναφορά που παραπέμπει σε προβλήματα υποδομής. «Προβλήματα στα κλειδιά», «κόπηκε το ρεύμα», «κλοπές υλικού»…
Οταν τα πράγματα χοντραίνουν, όπως πρόσφατα στις αρχές Αυγούστου, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) διατάσσει αυτεπάγγελτες έρευνες τα αποτελέσματα των οποίων σπανίως γίνονται γνωστά. Τα φιλικά προς την κυβέρνηση μέσα ενημέρωσης φροντίζουν απλώς, κατά τακτά χρονικά διαστήματα, να επαναλαμβάνουν εξαγγελίες για τον πακτωλό των χρημάτων που θα διατεθούν από τα ευρωπαϊκά ταμεία στον σιδηρόδρομο.
Σε πρόσφατο άρθρο του («Τα Νέα»), και μάλιστα σε μέσο άλλο από εκείνο όπου εργάζεται, ο γνωστός υποστηρικτής της κυβέρνησης Αρης Πορτοσάλτε έγραφε χαρακτηριστικά: «Οπως ο σιδηρόδρομος σε επίπεδο χώρας, αντιστοίχως το μετρό σε μια πόλη αποτελούν διαχρονικά φορέα πολιτισμού». Η βαρυσήμαντη αυτή επισήμανση, όμως, δεν γραφόταν για να πιεστεί η κυβέρνηση να ασχοληθεί με τον σιδηρόδρομο, αλλά για να μη λάβει υπόψη της τις αντιδράσεις των κατοίκων για την εξαφάνιση της πλατείας Εξαρχείων ώστε να κατασκευαστεί εκεί σταθμός μετρό.
Η κυβέρνηση, όμως, έκανε και κάτι ακόμη που επέτεινε τα προβλήματα των τελευταίων εβδομάδων. Παρά τις τραγικές ελλείψεις προσωπικού στον ΟΣΕ αλλά και μηχανοδηγών στη Hellenic Train λόγω και των αδειών του Αυγούστου, ζήτησε το πρόγραμμα των δρομολογίων να παραμείνει ως έχει. Δηλαδή, ενώ τα προηγούμενα καλοκαίρια γίνονταν κάποιες περικοπές προκειμένου να μην ακυρώνονται εκτάκτως τα δρομολόγια, το πρόγραμμα έμεινε φέτος σαν να ήθελε κάποιος, σώνει και καλά, να καταγράφονται καθημερινώς οι ακυρώσεις και να εκχωρείται έργο στα λεωφορεία.
Η «Εφ.Συν.» προσπάθησε να ενημερωθεί από τη Hellenic Train όχι μόνο για το πλήθος των δρομολογίων που περικόπτονται αλλά και για τα αίτια, χωρίς να λάβει κάποια απάντηση – εκτός από κάποια επισήμανση για αυξημένα κρούσματα κορονοϊού, λες και τα προηγούμενα καλοκαίρια δεν υπήρχε πανδημία.
Το χρονολόγιο της παρακμής και τα υποτιθέμενα… Βέλη
Τα τρένα ETR 470 παρουσίασαν προβλήματα από την πρώτη εβδομάδα λειτουργίας, όμως το βασικό τους πρόβλημα παρέμεινε η πανάκριβη τιμή του εισιτηρίου
Τα προβλήματα με την εκτέλεση των σιδηροδρομικών δρομολογίων φάνηκαν ξεκάθαρα με την έναρξη του νέου προγράμματος από τις 15 Μαΐου 2022, αλλά οι εξελίξεις διέψευσαν ακόμη και τους πλέον απαισιόδοξους.
Τότε ξεκίνησαν με καθυστέρηση 14 μηνών τα δρομολόγια των τρένων ETR 470 (για τα οποία δεν υιοθετήθηκαν επίσημα οι ονομασίες Λευκό ή Ασημένιο Βέλος) που η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέλησε να διαφημίσει ως στοιχείο αναβάθμισης του δικτύου. Για τα συγκεκριμένα τρένα, που πρωτοκυκλοφόρησαν στην Ιταλία τη δεκαετία του ’90 και μετά αποσύρθηκαν, η «Εφ.Συν.» ασχολήθηκε αναλυτικά σε προηγούμενα δημοσιεύματα.
Στο πρώτο ταξίδι τους δεν εμφανίστηκε καν ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κ. Καραμανλής, ενώ μικρές και μεγαλύτερες καθυστερήσεις άρχισαν να εμφανίζονται από την πρώτη εβδομάδα.
► Το βασικό τους πρόβλημα όμως παρέμεινε η πανάκριβη τιμή του εισιτηρίου (55 ευρώ η απλή διαδρομή και 65 στην πρώτη θέση χωρίς εκπτώσεις), παρά το γεγονός ότι αρμόδιο για την τιμολογιακή πολιτική είναι το Δημόσιο. Σαν κάποιος να μην ήθελε να θίξει τον ανταγωνισμό από αεροπλάνα και ΚΤΕΛ… Το αποτέλεσμα είναι τα ETR να κυκλοφορούν συχνά μισοάδεια, ενώ στα υπόλοιπα Ιντερσίτι Αθηνών-Θεσσαλονίκης (68 ευρώ με επιστροφή) να μην πέφτει καρφίτσα.
► Η υποκατάσταση των τρένων από λεωφορεία ξεκίνησε από τότε. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η γραμμή Θεσσαλονίκης-Εδεσσας που αντί για 16 δρομολόγια παλαιότερα έμενε με δύο συνδέσεις προαστιακού τρένου διάρκειας μιάμισης ώρας και μίας με λεωφορείο που χρειαζόταν 5 ολόκληρες ώρες (!), αφού έπρεπε να μπαινοβγαίνει στα χωριά για να παραλαμβάνει και να αφήνει κόσμο στους σταθμούς του σιδηρόδρομου. Αντίστοιχες υποκαταστάσεις ξεκίνησαν και σε άλλες διαδρομές όπως το βραδινό δρομολόγιο για Λειανοκλάδι, το Αθήνα-Στυλίδα και το Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο. Κύματα παραπόνων άρχισαν να φτάνουν από τη Φθιώτιδα και τη Δυτική Θεσσαλία, που έχαναν δρομολόγια με τα οποία μπορούσαν οι ενδιαφερόμενοι να πηγαινοέρχονται αυθημερόν στην Αθήνα.
► Στον άξονα Μακεδονίας-Θράκης τα τρένα παραμένουν άφαντα και ο κ. Καραμανλής φροντίζει μόνο να υπάρχει σύνδεση Θεσσαλονίκης-Σερρών, η οποία όμως και αυτή γίνεται πλέον με λεωφορεία.
► Πρόσφατα όμως τα προβλήματα άρχισαν να χτυπούν το πιο «καινούργιο» κομμάτι του δικτύου, αυτό του Προαστιακού στην Αττική που θεωρητικά συνδέει τον Πειραιά με το αεροδρόμιο, τη βόρεια Πελοπόννησο και τη Χαλκίδα. Η αναγκαστική μετεπιβίβαση στον Ρέντη (λόγω φθορών στις ηλεκτράμαξες) απομακρύνει ειδικά όσους μεταφέρουν αποσκευές. Η κατάσταση ξέφυγε όμως την περασμένη εβδομάδα όταν τρένο έμεινε στο Κιάτο λόγω προβλήματος στα κλειδιά. Το σύστημα δεν κατάφερε να αναδιατάξει την κυκλοφορία των συρμών που συνέχισαν να ξεκινούν από Αθήνα προς Κιάτο. Σύμφωνα με πληροφορίες, μέσα σε δυόμισι ώρες οι μισοί συρμοί που εξυπηρετούν τον Προαστιακό εγκλωβίστηκαν στην Κόρινθο και δεν υπήρχαν τρένα προς τους άλλους προορισμούς. Επιβάτες στις αποβάθρες εξαγριώθηκαν και άρχισαν να προπηλακίζουν όποιον έβρισκαν μπροστά τους και θεωρούσαν ότι μπορούν να του αποδώσουν ευθύνες για την κατάσταση.
► Τα προβλήματα στην εκτέλεση των δρομολογίων έγιναν τόσο πολλά που η Hellenic Train αναγκάστηκε να αυξήσει σε τέσσερα τα «κανάλια» ενημέρωσης στη διαδικτυακή πλατφόρμα Telegram. Ενώ δηλαδή έως τον Ιούλιο υπήρχε ένα κανάλι για όλη την Ελλάδα, τώρα υπάρχουν διαφορετικά για τα Ιντερσίτι, τον Προαστιακό, τη Βόρεια Ελλάδα και την Κεντρική Ελλάδα.
► Μέσα σε αυτά τα κανάλια, που «ζητούν την κατανόηση των επιβατών», φορτώνονται καθημερινά δεκάδες ανακοινώσεις για ακύρωση εκατοντάδων δρομολογίων που υποκαθίστανται από λεωφορεία: από Αθήνα προς Κιάτο και Αίγιο, από Ανω Λιόσια προς Κάντζα, Αθήνα-Χαλκίδα, Σέρρες-Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη-Φλώρινα, Βόλος-Λάρισα, Τιθορέα-Λειανοκλάδι, Καλαμπάκα-Παλαιοφάρσαλος, Στυλίδα-Λειανοκλάδι, Αγιος Ανδρέας Πατρών-Κάτω Αχαγιά, Πύργος-Ολυμπία-Κατάκολο.
