“Η τραγωδία των Τεμπών – Τρία χρόνια μετά” / γράφει ο Γιώργος Ουρσουζίδης

Η τραγωδία αποκάλυψε βασικές ελλείψεις και  σφάλματα που έμεναν στο σκοτάδι, με τις συνεχείς καταγγελίες να μην λαμβάνονται υπόψη

Ουρσουζίδης Ν. Γιώργος*

Τρία χρόνια μετά την εθνική τραγωδία στα Τέμπη, η Ελλάδα τιμά τη μνήμη των 57 νέων ανθρώπων που έχασαν τη ζωή τους, με σειρά εκδηλώσεων μνήμης και απονομής Δικαιοσύνης. Τρία χρόνια μετά, τα αμείλικτα ερωτήματα παραμένουν: Τι προκάλεσε την τραγωδία, γιατί μπαζώθηκε με τέτοια σπουδή ο χώρος, γιατί σβήστηκαν το ίδιο βράδυ τα επίμαχα βίντεο στον Σ.Σ Λάρισας και τι προκάλεσε την τεράστια πυρόσφαιρα;

Παράλληλα, ο δημόσιος διάλογος παραμένει έντονος σχετικά με την ασφάλεια στον σιδηρόδρομο και την μη υλοποίηση των απαραίτητων συστημάτων ασφάλειας, παρά τις εκατοντάδες εκατομμυρίων που δαπανήθηκαν. Ο κόσμος θεωρεί το δυστύχημα ως «έγκλημα» που οφείλεται στη διαφθορά και στην απαξίωση του σιδηρόδρομου, παρά ως ένα ακόμα «ανθρώπινο λάθος». Η κοινωνία στέκεται με μεγάλη ενσυναίσθηση δίπλα στον αγώνα των συγγενών των 57 θυμάτων, ο οποίος έχει γίνει σημείο αναφοράς για τη συλλογική διεκδίκηση της αλήθειας. Η οργή δεν έχει υποχωρήσει, γεγονός που αποτυπώνεται στις μαζικές συγκεντρώσεις και στις απεργίες τρία χρόνια μετά, με ένα μόνο αίτημα: Τη Δικαίωση των νεκρών! 

Ίσως, για να κατανοήσουμε τις ενέργειες της Πολιτείας που ακολούθησαν της τραγωδίας, θα πρέπει με ειλικρίνεια να δώσουμε απάντηση στο ερώτημα:

Αν στο κρίσιμο χρονικό διάστημα, μετά το ολέθριο σφάλμα της χάραξης από Λάρισα για Ν. Πόρους, από εύνοια της τύχης δεν συνέβαινε η τραγωδία, θα μαθαίναμε κάτι;

Τα γεγονότα που ακολούθησαν – πέρα από τη γνωστή δήλωση του υπουργού – δείχνουν, ότι είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν θα μαθαίναμε την αλήθεια σχετικά με την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς πριν το δυστύχημα στα Τέμπη η συνήθης πρακτική ήταν η υποβάθμιση των περιστατικών αστοχίας και η έλλειψη διαφάνειας, παρά τις σοβαρές προειδοποιήσεις/καταγγελίες ή και τα εξώδικα των μηχανοδηγών προς τη Διοίκηση.

Με βάση λοιπόν τα στοιχεία που έχουν προκύψει, η απάντηση στο παραπάνω ερώτημα είναι, όχι, δεν θα μαθαίναμε τίποτα ή τουλάχιστον, δεν θα μαθαίναμε το μέγεθος των προβλημάτων.

Τα στοιχεία:

Σαφείς Προειδοποιήσεις: Οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο είχαν στείλει επανειλημμένα εξώδικα και είχαν εκδώσει ανακοινώσεις προειδοποιώντας για κίνδυνο δυστυχήματος λόγω έλλειψης συστημάτων ασφαλείας, μη λειτουργίας τηλεδιοίκησης, πλευρικής σηματοδότησης κ.λ.π.

Αδιαφορία Διοίκησης: Παρά τις προειδοποιήσεις, δεν υπήρξε καμία απολύτως αντίδραση για διόρθωση της κατάστασης. Τα προβλήματα ήταν γνωστά, αλλά δεν αντιμετωπίζονταν. Στο τμήμα Λιανοκλάδι – Λάρισα, η τηλεδιοίκηση δεν λειτουργούσε από τον Ιούλιο του 2019(μετά από πυρκαγιά). Ακόμα και ο Πίνακας Τοπικού Χειρισμού στη Λάρισα, που θα μπορούσε να αποτρέψει την τραγωδία, υπολειτουργούσε(είχε εμβέλεια μόλις 1.700m), αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε.

Διαχρονική Συγκάλυψη: Η τραγωδία αποκάλυψε βασικές ελλείψεις και  σφάλματα που έμεναν στο σκοτάδι, με τις συνεχείς καταγγελίες να μην λαμβάνονται υπόψη. Το σφάλμα δεν ήταν μεμονωμένο, αλλά αποτέλεσμα μιας βαθύτερης, μη ασφαλούς λειτουργίας που περνούσε απαρατήρητη όσο δεν υπήρχαν θύματα, δυστυχώς, χωρίς να «μαθαίνει» η Διοίκηση από τα λάθη! Τα τραγελαφικά με τις διαγραφές αρχείων από τα βίντεο της «Interstar», που προαναγγέλθηκαν και προσκομίστηκαν από τον «κομιστή» δικηγόρο, μετά από δύο χρόνια, δεν αξίζουν καν σχολιασμού. Αποτελούν όνειδος για τη Χώρα! Η πρόσφατη, κυνική ομολογία στη δίκη για τα επίμαχα βίντεο, «ότι διαγράφηκαν ως σκουπίδια», προσβάλλει βάναυσα τη μνήμη των θυμάτων και  τον θεσμό της Δικαιοσύνης.

Μετά το Δυστύχημα: Η διερεύνηση σημαδεύτηκε από τη βάναυση αλλοίωση του χώρου (απομάκρυνση πολύτιμων στοιχείων, επιφανειακής εδαφικής στρώσης και εν συνεχεία, μπάζωμα και… ασφαλτόστρωση την 6^η ημέρα μετά την τραγωδία), την μη διεξαγωγή τοξικολογικών εξετάσεων και τον πρόωρο αποκλεισμό πιθανής παρουσίας εύφλεκτων υλικών. Ζητήματα που έφεραν στο φως οι τεχνικοί σύμβουλοι των οικογενειών.

Συνεπώς, οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι εάν δεν συνέβαινε η τραγωδία (π.χ. αν ο εμπορικός συρμός είχε καθυστερήσει ή αν κάποιος είχε αντιληφθεί έγκαιρα το λάθος),το περιστατικό θα είχε συγκαλυφθεί ή υποβαθμιστεί, ως ένα ακόμα «λάθος» καθημερινότητας. Οι σοβαρές ελλείψεις πιθανότατα θα συνέχιζαν να συγκαλύπτονται παρουσιάζοντας έναν “λειτουργικό” σιδηρόδρομο, ενώ η πραγματικότητα ήταν… “μια τραγωδία που ερχόταν με υπερταχεία”.

Όλα τα παραπάνω δεν αφορούν σε προσωπικές γενικόλογες απόψεις, καθώς τα πορίσματα των ειδικών επιστημόνων, που η ίδια η πολιτεία παρήγγειλε – πέραν των τεχνικών σύμβουλων των οικογενειών – τα υποστηρίζουν πλήρως! Εκείνοι που τα παρήγγειλαν, τα απέρριψαν και τα αποσιώπησαν, όταν διαπίστωσαν ότι δεν ευνοούν το «αφήγημά» τους! Αυτή είναι η θλιβερή πραγματικότητα. Μπροστά στο κομματικό συμφέρον, θυσίασαν την αλήθεια, προσέβαλαν βάναυσα τη μνήμη των θυμάτων και εξέθεσαν διεθνώς τη χώρα!

Πόρισμα  της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων

Το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων (Επιτροπή Γεραπετρίτη) που παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2023,εστιάζει στην ανάδειξη των αιτίων του δυστυχήματος και των προτάσεων για τη βελτίωση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο. Δεν διερευνά την ύπαρξη πιθανών ποινικών ευθυνών, όπως θα ανέμενε κανείς μετά από μια τέτοιου μεγέθους τραγωδία.

Τα κυριότερα σημεία του πορίσματος:

1. Ανθρώπινο Λάθος &Συστημικές Ελλείψεις: Το πόρισμα αποδίδει το τραγικό δυστύχημα σε συνδυασμό ανθρώπινου σφάλματος (σταθμάρχης) και διαχρονικών καθυστερήσεων στην υλοποίηση συστημάτων ασφαλείας, όπως η Τηλεδιοίκηση και το σύστημα ETCS (EuropeanTrainControlSystem), που αποτελεί το Ευρωπαϊκό σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών. Το τοπικό σύστημα τηλεχειρισμού του σταθμού της Λάρισας – όπως προαναφέρθηκε – δεν ήταν σε πλήρη λειτουργία και είχε εμβέλεια μόλις 1700 μέτρα!

2. Ευθύνες Φορέων: Επιρρίπτει ευθύνες στον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και τη Hellenic Train, επισημαίνοντας την απουσία επαρκών δικλείδων ασφαλείας και την κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ έμμεσα αποδίδονται ευθύνες και στην πολιτική ηγεσία.
3. Έλλειψη Υποδομών Ασφαλείας: έρευνα τόνισε την απουσία λειτουργίας τηλεδιοίκησης και επαρκούς φωτοσήμανσης, συστήματα που αν λειτουργούσαν θα είχαν αποτρέψει το δυστύχημα. Το Σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, που είναι εγκατεστημένο ήδη από το 2018, επέτρεπε επικοινωνία μεταξύ σταθμαρχών, αλλά όχι μεταξύ μηχανοδηγών». Μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία, στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ στην Αθήνα, το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας, αποτελούμενο από έναν σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα που θα έδινε τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών.

Ο ρόλος της Τηλεδιοίκησης

• Ο κεντρικός χειριστής χειρίζεται κάθε σταθμό σαν να ήταν ο ίδιος σταθμάρχης και σαν να βρισκόταν επιτόπου.
• Προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση είναι να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση.
• Με τηλεδιοίκηση και φωτεινή σηματοδότηση υπάρχει η ασφαλιστική δικλείδα, ότι δεν μπορούν να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια.
• Ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης έχει πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί.

«Αν επομένως μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις.»

4. Συμβάσεις σχετιζόμενες με την ασφάλεια των τρένων

Συναφείς με τα παραπάνω συστήματα ασφάλειας των τρένων, τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, η ΕΡΓΟΣΕ από το 2006 μέχρι την σύμβαση 717/2014 – μόνο για τα συστήματα ασφάλειας – συνήψε συμβάσεις συνολικού ύψους 515.000.000 €

Παράλληλα, η δαπάνη για μισθοδοσίες και έργα στον σιδηρόδρομο ήταν δυσανάλογες σε σχέση με τα έργο που υλοποιήθηκε. Η  Επιτροπή αναφέρει χαρακτηριστικά: «Το Ελληνικό Δημόσιο δαπάνησε για τους Ελληνικούς σιδηροδρόμους (δαπάνες μισθοδοσίας και έργων) περισσότερα από 20 δισεκατομμύρια ευρώ τις τελευταίες δεκαετίες». 

Τα σιδηροδρομικά έργα αποτέλεσαν πεδίο έντονου ανταγωνισμού μεταξύ εργολάβων και προμηθευτών. Έτσι, για να ικανοποιηθούν οι εργολάβοι, η κατάτμηση έργων κατάντησε συνήθης πρακτική. Και σε συνδυασμό με τις πολιτικές παρεμβάσεις και τις προμελετημένες «λεόντειες συμβάσεις» από τους εργολάβους/προμηθευτές, το αποτέλεσμα ήταν αναμενόμενο: Κέρδος για τους μεν, αίμα και δάκρυ για την κοινωνία!

5. Ανθρώπινος Παράγοντας & Εκπαίδευση: Εστιάζει στη δραστική μείωση του προσωπικού των τελευταίων χρόνων, παρά τις αυξημένες ανάγκες λόγω της έλλειψης των συστημάτων ασφαλείας. Το προσωπικό του ΟΣΕ είχε αγγίξει το 1984 τα 13.000 άτομα και μειώθηκε σταδιακά μέχρι το 2022 σε 800 εργαζομένους με συμβάσεις εργασίας και 200 εργαζόμενους με συμβάσεις έργου! Πρακτικά την τελευταία δεκαετία το προσωπικό του ΟΣΕ ήταν λιγότερο από το ½ του απαιτούμενου, σύμφωνα με εκτιμήσεις Διεθνών Αξιολογητών.

Σχετικά με τις προσλήψεις υποψηφίων Σταθμαρχών, το πόρισμα αναφέρει: «Στις προφορικές εξετάσεις των υποψηφίων σταθμαρχών από τους 38 υποψήφιους του τομέα Θεσσαλονίκης οι 35 πήραν βαθμό άριστα 10, 2 πήραν 9 και 1 που μάλλον δεν προσήλθε πήρε μηδέν». Νομίζω δεν χρειάζεται κανένα σχόλιο!

Σχετικά με τον μοιραίο Σταθμάρχη η Επιτροπή αναφέρει: «O Σταθμάρχης ΧΧΧ προσελήφθη αρχικά στον ΟΣΕ με την απόφαση 149446/ 06-02- 1989 ως αχθοφόρος. Κατέστη πτυχιούχος του ΤΕΛ Λάρισας στις 12-09-1990 στον Τομέα Κοινωνικών Υπηρεσιών και μετατάχθηκε με την αριθμ. 257/Γ/18-04-2011 Απόφαση στη Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Λάρισας. Στις 06-03-2018 κατατάχθηκε σε νέο κλάδο με ειδικότητα ΔΕ Διοικητικών Γραμματέων, άρχισε την εκπαίδευσή του για σταθμάρχης την01-08-2022 και την ολοκλήρωσε στις 24-01-2023. Το πρόγραμμα για τους σταθμάρχες το παρακολούθησαν συνολικά 76 άτομα και οι επιτυχόντες ήταν 75»!

*Πρόκειται για τον μοιραίο Σταθμάρχη του Σ. Σ. Λάρισας, που βρέθηκε μόνος το μοιραίο βράδυ της 28^ης Φεβρουαρίου του 2023, μόλις ένα μήνα μετά την ολοκλήρωση της «εκπαίδευσής» του!!

Πόρισμα   ΕΟΔΑΣΑΑΜ

Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, που δημοσιεύτηκε τον Φεβρουάριο του 2025,«φωτογραφίζει» ως κύρια αιτία το «ανθρώπινο λάθος» (λανθασμένη χάραξη πορείας από τον σταθμάρχη), ενώ παράλληλα αναδεικνύει τις  πολύ σοβαρές συστημικές αστοχίες, έλλειψη τηλεδιοίκησης, προβλήματα επικοινωνίας, όπως ακριβώς περιγράφονται και στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων. Το φαινόμενο της πυρόσφαιρας με την πυρκαγιά που ακολούθησε και η καταστροφή στοιχείων μετά τη σύγκρουση, είναι τα ζητήματα που αξίζει να εστιάσουμε.

• Η Καταστροφή  των  Στοιχείων

-Το πόρισμα επισημαίνει ότι μέσα σε τρεις μέρες από το ατύχημα καταστράφηκαν κρίσιμα στοιχεία(αλλοίωση του χώρου), δυσχεραίνοντας την έρευνα. Ειδικότερα:

-Η δικαστική διερεύνηση επικεντρώθηκε αποκλειστικά στη νομική συμμόρφωση.

-Ορισμένες πραγματογνωμοσύνες διενεργήθηκαν με περιορισμένο σκοπό.

-Η διαχείριση και η χαρτογράφηση του τόπου του δυστυχήματος παρουσίασαν σοβαρές ελλείψεις, παρά το ότι «η χαρτογράφηση του τόπου του δυστυχήματος έχει την ίδια σημασία με αυτή που έχει για τον ιατροδικαστή η νεκροψία ενός θανόντος».

–Η ιατρική εξέταση περιείχε κενά.

-Μια σειρά ενεργειών πραγματοποιήθηκαν μόνο μετά από πιέσεις των οικογενειών των θυμάτων (π.χ. η δειγματοληψία και η χημική ανάλυση έγιναν 29 ημέρες μετά το δυστύχημα).

-Τρία βίντεο που απεικονίζουν την εμπορική αμαξοστοιχία διατέθηκαν στις δικαστικές αρχές στο τελικό στάδιο της έρευνας και η αυθεντικότητά τους εξακολουθεί να εξετάζεται.

• Η εκδήλωση της  Φωτιάς και οι Συνέπειες

Αφορά στο κυρίαρχο ζήτημα που προέκυψε όταν συνειδητοποιήσαμε ότι κάποια από τα παιδιά έχασαν τη ζωή τους στην πυρκαγιά που ακολούθησε  – όχι ακαριαία κατά την σύγκρουση – όταν βγήκαν στην επιφάνεια τα ηχητικά, οι κραυγές των παιδιών… «ΔΕΝ ΕΧΩ ΟΞΥΓΟΝΟ». Τότε ξέσπασε η θύελλα στην Ελλάδα και στον κόσμο ολόκληρο, σχεδόν ένα χρόνο μετά το δυστύχημα, όταν οι συγγενείς συνειδητοποίησαν ότι τους κοροϊδεύουν!

Η έρευνα απέκλεισε τα έλαια σιλικόνης ως αιτία της πυρκαγιάς, εστιάζοντας στη σφοδρότητα της σύγκρουσης και στην έκρηξη εύφλεκτων υλικών άγνωστης προέλευσης. Το πόρισμα αναφέρει ρητά: «Τίποτα δεν λειτουργούσε σωστά το μοιραίο βράδυ». Και δέχεται ως ενδεχόμενο την ύπαρξη «άγνωστου καυσίμου» το οποίο προκάλεσε την έκρηξη.

Χαρακτηριστικά αναφέρεται: «Με βάση τις παρατηρήσεις που έγιναν, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού συνέβαλε στη δημιουργία και εξάπλωση της τεράστιας πύρινης σφαίρας που σχηματίστηκε μετά τη σύγκρουση, προκαλώντας τις δευτερογενείς πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία, είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς την προκάλεσε, αλλά προσομοιώσεις και αναφορές ειδικών δείχνουν την πιθανή παρουσία ενός μέχρι σήμερα άγνωστου καυσίμου.»

Στην ανωτέρω φωτογραφία φαίνονται καθαρά:

Α)Τα δύο γερανοφόρα οχήματα(της πυροσβεστικής και του ιδιώτη) που έχουν ήδη εγκατασταθεί πάνω σε διαμορφωμένο έδαφος και ενεργούν, ενώ είναι σαφές ότι δεν υπάρχει διάστρωση αμμοχάλικων ή άλλων αδρανών υλικών!

Β) Με κόκκινο τα σημεία όπου διέρρευσε σημαντική ποσότητα ελαίου σιλικόνης που καίγεται με «φωτιά λίμνης», για αρκετή ώρα μετά τη σύγκρουση, αφήνοντας λευκή στρώση διοξειδίου του πυριτίου(SiO2).

Πόρισμα  του καθηγητή του ΕΜΠ,  Δημήτρη Καρώνη

Η αναφορά του καθ. Δ. Καρώνη αφορά σε απαντήσεις στα ερωτήματα που του θέτει ο εφέτης ανακριτής κ. Μπακαΐμης. Η ανάθεση της πραγματογνωμοσύνης έγινε στις 15/3/2024 και ολοκληρώθηκε στις 8/5/2025.

Βασικά Σημεία του Πορίσματος Καρώνη:

Τα πρώτα τρία, από τα έξι,  ερωτήματα του κ. Μπακαΐμη αφορούν στο εάν τα ευρήματα του Γενικού Χημείου του Κράτους, δικαιολογούνται από τα υλικά κατασκευής των «επιβαταμαξών», των «φορταμαξών» και «ηλεκτραμαξών», καθώς και από τα υλικά που μετέφεραν.

Καρώνης: «Δεν υπάρχει καταγραφή των υλικών κατασκευής των επιβαταμαξών, των φορταμαξών και των ηλεκτραμαξών». Επομένως, η εκτίμησή του, με βάση τα υλικά που υπάρχουν σε τέτοιου είδους κατασκευές, είναι ότι «είναι πιθανόν κάποιες απ΄τις παρατηρηθείσες ενώσεις να οφείλονται στην καύση αυτών των υλικών». Δηλώνει, επίσης, ότι «τα αποτελέσματα των αναλύσεων του Γ.Χ.Κ. δεν μπορούν να συσχετιστούν με το περιεχόμενο της εμπορικής αμαξοστοιχίας», αφού τα containers που ακολουθούσαν των τριών πλατφόρμων της εμπορικής, δεν κάηκαν.

Ερώτημα 4:  Δικαιολογούνται τα ευρήματα των αναλύσεων του Γενικού Χημείου του Κράτους (Γ.Χ.Κ.) από τη σύσταση και ειδικότερα χαρακτηριστικά του ελαίου(σιλικόνης) ψύξης των μετασχηματιστών(Μ/Σ) των ηλεκτραμαξών των συγκρουσθεισών αμαξοστοιχιών ;

Καρώνης: «Κατά τη διάρκεια του τραγικού δυστυχήματος που ξεκίνησε με τη σύγκρουση των αμαξοστοιχιών και συνεχίστηκε με την πυρκαγιά, υπήρξε διασπορά ελαίου σιλικόνης από τους μετασχηματιστές των  ηλεκτραμαξών. Ένα μέρος του ελαίου συμμετείχε στην πυρκαγιά, οπότε εξετέθη σε υψηλές θερμοκρασίες…»

Ερώτημα 5:  Σε τι κατά τη γνώμη σας οφείλεται το καταγραφέν από τις κάμερες φαινόμενο «πύρινης σφαίρας» (fireball) και με ποιο μηχανισμό εκδηλώθηκε αυτό;

Καρώνης: «Τα έλαια σιλικόνης είναι υγρά με πολύ υψηλό σημείο ανάφλεξης(άνω των 300^οC), τα οποία σε φυσιολογικές συνθήκες αναφλέγονται δύσκολα, και σε συνθήκες καύσης χαρακτηρίζονται ως αυτοσβενόμενα λόγω του σχηματισμού (κατά την καύση) στερεού Διοξειδίου του Πυριτίου (SiO₂) στην επιφάνεια του υγρού που δεν επιτρέπει στο οξυγόνο να έρθει σε επαφή με το φλεγόμενο υγρό για να συντηρεί την καύση.»

Για το συγκεκριμένο έλαιο (Μ50 EL) του μετασχηματιστή αναφέρει: «Το έλαιο σιλικόνης Μ50 EL σε φυσιολογικές συνθήκες δεν μπορεί να σχηματίσει πύρινη σφαίρα.»

Ο κ. Καρώνης κάνει αναφορά στη διαθέσιμη βιβλιογραφία σχετικά με  παράπλευρες αντιδράσεις που μπορεί να προκληθούν από έλαιο σιλικόνης και καταλήγει: «δεν μπορεί να τεκμηριωθεί ο σχηματισμός κάποιας ουσίας που θα μπορούσε να οδηγήσει στο σχηματισμό εύφλεκτου μίγματος.»

[…]«Μια περίπτωση σχηματισμού πύρινης σφαίρας από μη πτητικά υλικά είναι ο σχηματισμός εκνεφώματος (oil mist) σε πολύ λεπτό διαμερισμό(σταγονίδια με πολύ μικρή μέση διάμετρο)»… «Δυστυχώς, στην περίπτωση του τραγικού δυστυχήματος της 28-02-2023 οι πραγματικές συνθήκες που επικράτησαν τα πρώτα δευτερόλεπτα μετά τη μοιραία σύγκρουση είναι άγνωστες και μόνο εικασίες μπορούν να γίνουν με βάση την καταγραφή από τις κάμερες παρακολούθησης της κυκλοφορίας.»

[…]«Για παράδειγμα, τα ανοίγματα που έχουν μείνει στο μετασχηματιστή της ηλεκτράμαξας της επιβατικής αμαξοστοιχίας είναι ό,τι προέκυψε μετά το τέλος του όλου συμβάντος. Λαμβάνοντας υπόψη τη σφοδρότητα της σύγκρουσης, η υπόθεση της σταδιακής αύξησης του μεγέθους του ανοίγματος από τη στιγμή της πρόσκρουσης μέχρι της πλήρους ακινητοποίησης της ηλεκτράμαξας είναι πολύ λογική, χωρίς όμως να μπορεί να προσδιοριστεί καμία παράμετρος με ακρίβεια. Το μέγεθος του ανοίγματος είναι κρίσιμο για την εκτίμηση της μέσης διαμέτρου των σταγονιδίων».

Στη συνέχεια ο κ. Καρώνης αναφέρεται σε άλλες παραμέτρους, στο ιξώδες και  στη θερμοκρασία του ελαίου σιλικόνης για να καταλήξει:

«Με βάση τα ανωτέρω , η αβεβαιότητα στην εκτίμηση, εάν θα μπορούσαν να σχηματιστούν σταγονίδια κατά την έξοδο του ελαίου σιλικόνης τα πρώτα κρίσιμα δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση των συρμών είναι πολύ μεγάλη.

Η χαμηλή πίεση, το υψηλό ιξώδες και το μεγάλο άνοιγμα(στο μετασχηματιστή) που είναι ορατό μετά το τέλος του όλου συμβάντος, δεν είναι συνθήκες που ευνοούν το σχηματισμό σταγονιδίων. Η υψηλή ταχύτητα του ελαίου των συρμών(λόγω της υψηλής ταχύτητας των συρμών πριν τη σύγκρουση) και της εκτιμώμενης σταδιακής αύξησης του ανοίγματος του μετασχηματιστή, είναι συνθήκες που θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως ευνοϊκές για το σχηματισμό σταγονιδίων, αλλά δεν είναι εφικτό να γίνει σχετικός υπολογισμός.»

Ερώτημα 6:  Είναι δυνατή  η καύση του ελαίου (σιλικόνης) ψύξης των μετασχηματιστών (Μ/Σ) των ηλεκτραμαξών των συγκρουσθεισών αμαξοστοιχιών; Εάν ναι, υπό ποίες συνθήκες;

Ο κ. Καρώνης αναφέρει, ότι τα έλαια σιλικόνης κατά τις συνθήκες λειτουργίας τους δημιουργούν προϊόντα θερμικής υποβάθμισης. Δηλαδή, αντιδρούν στην αύξηση της  θερμοκρασίας που αναπτύσσεται κατά την λειτουργία ενός μετασχηματιστή.  Αναφέρει επίσης ότι λόγω συνθηκών ηλεκτρικού τόξου κατά τη λειτουργία των μετασχηματιστών δημιουργούνται εύφλεκτα αέρια (υδρογόνο, αιθάνιο, αιθυλένιο, ακετυλένιο).

Απαντώντας σε σχετικό ερώτημα η “HELLENIC TRAIN” σχετικά με την ασφάλεια λειτουργίας των Μετασχηματιστών απαντά: «Μετρήσεις ύπαρξης αερίων δεν προβλέπονται και δεν γίνονται στους υπόψη μετασχηματιστές καθότι διαθέτουν την ασφαλιστική διάταξη “Buchholz” η οποία σε περίπτωση ανίχνευσης αερίων τους  θέτει  εκτός  λειτουργίας».

Σχετικά με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των ελαίων σιλικόνης των μετασχηματιστών, ο κ. Καρώνης αναφέρει ότι από τον έλεγχο του «Γενικού Χημείου του Κράτους» βρέθηκαν σε απόλυτα φυσιολογική κατάσταση, για έλαια σε χρήση.

Όσο αφορά στην καύση, τα έλαια σιλικόνης με αυτά τα χαρακτηριστικά μπορούν να αναφλεγούν όταν η θερμοκρασία στο χώρο υπερβεί τους 300 ^oC και εν συνεχεία να καούν.

Και καταλήγει ο κ. Καρώνης: “[…] όσον αφορά την καύση, είναι λογικό να υποτεθεί, ότι τα έλαια σιλικόνης συμμετείχαν στην πυρκαγιά λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που επικρατούσαν  μετά  την  ανάπτυξη  της  πύρινης  σφαίρας.”

Τέλος, επικεντρώνοντας στο επίμαχο ζήτημα της πυρόσφαιρας, η απάντηση του κ. Καρώνη στηρίζεται στο δεδομένο που του θέτει ο κ. Μπακαΐμης, ότι τα βίντεο του «κομιστή» δικηγόρου ήταν γνήσια, συνεπώς είναι υποχρεωμένος να δεχτεί ότι η εμπορική αμαξοστοιχία δεν μετέφερε τίποτα παράνομο! Έτσι φτάνουμε, αναγκαστικά, στο σενάριο των «ελαίων σιλικόνης» και κάτω από ποιες ιδανικές συνθήκες θα μπορούσαν αυτά να προκαλέσουν πυρόσφαιρα.

Το σενάριο των «ελαίων σιλικόνης», στηρίζεται στην υπόθεση, ότι ολόκληρη η ποσότητα των 2.400kgr ελαίου που περιέχεται στον υπόψη μετασχηματιστή, θα έπρεπε να μετατραπεί σε «εκνέφωμα», εν είδη ψεκασμού, μέσω μίας υποτιθέμενης σχισμής στο σώμα του μετασχηματιστή… που σταδιακά διαπλατύνεται και φτάνει στο εύρος των 8 εκατοστών! Το σενάριο αυτό, πάσχει για τους παρακάτω προφανείς λόγους:

1. Είναι μάλλον απίθανο να περάσει σε χρόνο 0,6 δευτερολέπτων, που μεσολαβεί μεταξύ της σύγκρουσης και της εκδήλωσης της πρώτης πυρόσφαιρας(42m) και αμέσως μετά της δεύτερης πυρόσφαιρας(80m) που ακολουθεί, ολόκληρη η ποσότητα των 2.400 Kgr… μέσα από μια σχισμή που «διαπλατύνεται σταδιακά» και φτάνει στα 8 cm! Ο κ. Καρώνης δεν αναφέρει που στηρίζει την εκτίμησή του αυτή, απλά δηλώνει, ότι «δεν είναι εφικτό να γίνει σχετικός υπολογισμός» και ότι αποτελεί «ένα πιθανό ενδεχόμενο».
2. Το γεγονός ότι έχουν αποτυπωθεί πολλά σημεία όπου κάηκε άγνωστη ποσότητα ελαίου σιλικόνης σε συνθήκες καύσης, «φωτιά λίμνης» (πριν σβήσει, ως αυτοσβενoύμενο υλικό λόγω του παραγόμενου Διοξειδίου του Πυριτίου[SiO2]), ενώ, σύμφωνα με τους ειδικούς, προϋπόθεση για δημιουργία πυρόσφαιρας διαμέτρου 80m, απαιτείται τουλάχιστον το σύνολο του ελαίου σιλικόνης των 2.400 Kgr!

Παρά το γεγονός, ότι τα υπόψη τρία επιστημονικά πορίσματα(«Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων» – «ΕΟΔΑΣΑΑΜ» – «Καρώνη»), παραγγέλθηκαν από την κυβέρνηση και διατυμπανίστηκε δεόντως ότι «επιτέλους θα μιλήσουν οι ειδικοί» και θα πάψουν οι ανευθυνότητες, η κομματική εκμετάλλευση της τραγωδίας  και ο κομπογιαννιτισμός,  στη συνέχεια, όταν δημοσιοποιήθηκαν και βγήκαν στο φως οι τρομακτικές ελλείψεις στον Ελληνικό σιδηρόδρομο, τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν χωρίς αποτέλεσμα, οι ρουσφετολογικές προσλήψεις και η ελλιπέστατη εκπαίδευση  προσωπικού προορισμένου για θέσεις ευθύνης, καθώς και οι βίαιες μετατάξεις έμπειρων στελεχών στα χρόνια της κρίσης, τα πορίσματα αποσιωπήθηκαν, οι συντάκτες τους λοιδορήθηκαν από τους πρόθυμους μίσθαρνους «σφαιρογράφους», σε τέτοιο βαθμό, που να απορεί κανείς για το κατάντημα της Δημοκρατίας στη χώρα!

Η κυβέρνηση, δυστυχώς, δείχνει ότι δεν διδάχθηκε από τη ζοφερή πραγματικότητα. Δίνει την εντύπωση ότι δεν διάβασε καν τα πορίσματα που η ίδια παρήγγειλε ή, ακόμα χειρότερα, τα διάβασε και τα πέταξε «εις τον κάλαθον των αχρήστων»! Τα θυσίασε στον βωμό της δημοφιλίας της, προκειμένου να κερδίσει  εντυπώσεις και τις απαραίτητες ψήφους!   

Σήμερα, τρία χρόνια μετά, η δικαστική έρευνα παραμένει σε εξέλιξη, με την κοινωνία να ζητά επίμονα την απόδοση ευθυνών μέσα από συγκλονιστικές κινητοποιήσεις, θεωρώντας ότι η Κυβέρνηση δεν διευκόλυνε το έργο της Δικαιοσύνης. Παράλληλα, υπάρχει διάχυτη η πεποίθηση για προσπάθεια συγκάλυψης  και  υβριστικής συμπεριφοράς απέναντι στους νεκρούς.

Οι βουλευτικές ασυλίες, οι υπουργικές ακριβέστερα, που ευνοούν την αυθαιρεσία της Διοίκησης, δεν είναι πλέον ανεκτές, καθώς αναδεικνύουν ανεπαρκείς πολιτικούς σε θέσεις ευθύνης και αυτό – εκ των πραγμάτων –  είναι καταστροφικό! Η ευθύνη για τη μη υλοποίηση των απαραίτητων έργων βαρύνει όλους τους διατελέσαντες υπουργούς που στάθηκαν ανίκανοι να ανταποκριθούν στο αυτονόητο καθήκον τους : Την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου και των επιβατών!

Ανήκει όμως και σ’ εκείνους που συνέταξαν και υπέγραψαν συμβάσεις «κατ’ εντολήν» των εργολάβων/«νταβατζήδων» (π.χ. η σύμβαση 717/2014), που «οδήγησαν» τα έργα εκεί που ήθελαν οι εργολάβοι, στην μη έγκαιρη ολοκλήρωσή τους, σε αναθεωρήσεις τιμών, σε δυσθεώρητες υπερβάσεις και, τελικά, στην τραγωδία των Τεμπών και στην αφαίμαξη του ελληνικού λαού!

Βέροια 28.02.2026     Ουρσουζίδης Ν. Γιώργος

Σημείωση Φαρέτρας: Ο *Γιώργος Ν. Ουρσουζίδης υπήρξε βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ στην πενταετία της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ

Το χρονικό της συγκάλυψης

1.3.2023

«ΟΛΑ ΛΑΜΠΙΚΟ»

6.3.2023

—

Φαρέτρα