Black out στο FIR Αθηνών: Βίντεο – ντοκουμέντο, δύο αεροπλάνα επί 18 λεπτά σε πορεία σύγκρουσης

Από Data Journalists  – Του Άρη Χατζηγεωργίου

Ένας σταυρός πάνω από την Πίνδο. Δυο μπλε σκούρες γραμμές που συναντήθηκαν στις 9:19 το πρωί της Κυριακής 4 Ιανουαρίου 2026, 20 λεπτά μετά την κατάρρευση όλων των επικοινωνιακών συστημάτων στο FIR Αθηνών. Οι πορείες δύο αεροσκαφών που βρέθηκαν σε επικίνδυνα κοντινή απόσταση μεταξύ τους χωρίς να γνωρίζουν ότι ο εναέριος χώρος της ευρωπαϊκής χώρας πάνω από την οποία πετούσαν, είχε αφεθεί να λειτουργεί με συστήματα «παρωχημένης τεχνολογίας που είναι εκτός υποστήριξης από τον κατασκευαστή, χωρίς δυνατότητα παροχής ουσιαστικών εγγυήσεων λειτουργίας», όπως ανέφερε το επίσημο πόρισμα.

Οι Data Journalists αποκαλύπτουν ένα βίντεο ψηφιακής καταγραφής της κατάστασης που επικράτησε στο FIR Αθηνών, τα πρώτα λεπτά του μπλακάουτ. Προέρχεται από την ψηφιακή εφαρμογή FlightRadar24, την οποία παρακολουθούν μετά μανίας εκατομμύρια άνθρωποι σε όλο τον κόσμο που έχουν σαν χόμπι το Planespotting.

Το FlightRadar24 καταγράφει συνεχώς τις πορείες κάθε ιπτάμενης μηχανής σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης, ακόμη και πολλών στρατιωτικών αεροσκαφών. Όσοι έχουν το χόμπι της παρακολούθησης, οι Planespotters, επισημαίνουν όλα τα περίεργα που βλέπουν και τα αναρτούν σε φόρουμ επικοινωνίας. Ένας από αυτούς, που παρακολούθησε στενά όσα συνέβησαν στον ελληνικό εναέριο χώρο την πρώτη Κυριακή του 2026, ανέτρεξε στο αρχείο της εφαρμογής (όλες οι πτήσεις μένουν ενεργές για αρκετές ώρες), εντόπισε το παρ΄ ολίγον συμβάν και το επεξεργάστηκε ψηφιακά ώστε να φαίνεται ξεχωριστά η πορεία των αεροσκαφών και τα ίχνη της διαδρομής τους.

Το βίντεο που παρουσιάζουμε έχει διάρκεια 2 λεπτών αλλά αναπαριστά όσα συνέβησαν από τις 09:01 το πρωί έως τις 09:19, όταν τα δύο αεροπλάνα συναντήθηκαν, ευτυχώς, σε ασφαλή απόσταση μεταξύ τους καθώς ο πιλότος του ενός, είχε ειδοποιηθεί, μετά από απελπισμένες προσπάθειες των αεροελεγκτών και κατέβηκε σε χαμηλότερο υψόμετρο.

Ώρα 09:01: Στα πρώτα τέσσερα δευτερόλεπτα του βίντεο, βλέπουμε πάνω στον δορυφορικό χάρτη, να επισημαίνεται με πορτοκαλί χρώμα ένα αεροπλάνο, να πετά πάνω από την Σιθωνία της Χαλκιδικής. Έρχεται από ανατολικά και η μελλοντική του πορεία καταγράφεται με μια σκούρα μπλε γραμμή προς τα δυτικά-νοτιοδυτικά. Η εφαρμογή FlightRadar μας επιτρέπει να δούμε ότι πρόκειται για ένα αεροπλάνο Airbus A320 των Τυνησιακών Αερογραμμών (Tunisair) που έχει απογειωθεί από την Κωνσταντινούπολη με προορισμό την Τύνιδα. Κάτι άλλο, πολύ σημαντικό είναι το υψόμετρο στο οποίο κινείται (Barometric Alt), το οποίο «παίζει» ελάχιστα κάτω από τα 36.000 πόδια (περίπου 12.000 μέτρα). Η ώρα είναι 07:01 (UTC-διεθνής), δηλαδή 09:01 τοπική.

Ώρα 09:02: Στο 9ο δευτερόλεπτο του βίντεο, εμφανίζεται με την ίδια πορτοκαλί επισήμανση, ένα άλλο αεροπλάνο, πιο χαμηλά στον χάρτη. Δίπλα βλέπουμε την φωτογραφία του. Είναι επίσης ένα Airbus A320 των Αιγυπτιακών Αερογραμμών (Egypt Air) και πετά πλησιάζοντας να περάσει πάνω από την Διώρυγα της Κορίνθου. Έχει ξεκινήσει νότια από το Κάιρο και έχει προορισμό το Λονδίνο, με κατεύθυνση βόρεια-βορειοδυτικά, όπως φαίνεται στην δική του μπλε γραμμή. Πετά και αυτό ελάχιστα κάτω από τα 36.000 πόδια. Η ώρα Ελλάδας είναι πλέον 09:02.

Ώρα 09:03: Υπό κανονικές συνθήκες, τα δύο αυτά αεροπλάνα θεωρείται πως βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης, λίγα λεπτά αργότερα, πάνω από την Πίνδο, καθώς πετούν στο ίδιο υψόμετρο, τα 36.000 πόδια. Υπό κανονικές συνθήκες, το σύστημα ειδοποιεί και ο έλεγχος της Εναέριας Κυκλοφορίας ενημερώνει το ένα από τα δύο αεροπλάνα να κατέβει ή ανέβει υψόμετρο, ανάλογα με το τι εξυπηρετεί τα υπόλοιπα αεροσκάφη που πετούν στην περιοχή. Όμως αυτό την ημέρα εκείνη δεν είναι εφικτό.

Όπως αναφέρεται στο επίσημο πόρισμα της επιτροπής που συστάθηκε για να διερευνήσει το μπλακάουτ, τέσσερα λεπτά πριν, στις 08:59, έχει εκδηλωθεί «εκτεταμένη και για πρώτη φορά σε τέτοια έκταση, διαταραχή στις Υπηρεσίες Επικοινωνιών στο ATHINAI FIR/HELLAS UIR, με κατάληψη/μπλοκάρισμα συχνοτήτων (έντονος συνεχής θόρυβος) και ταυτόχρονες δυσλειτουργίες σε τηλεπικοινωνιακά κυκλώματα εδάφους-εδάφους και επιμέρους ζεύξεις δεδομένων». Η βλάβη εκδηλώνεται με «έντονο θόρυβο/συριγμό» ακόμη και στην συχνότητα κινδύνου στα 121,5 MHz. Το ίδιο πόρισμα, αναφέρει επίσης ότι μεταξύ 09.00-09.32, η βλάβη έχει επεκταθεί «σε κρίσιμες Climax συχνότητες (124.625 TAK, 124.025 TYM, 125.200 TST)», καταγράφεται «πλήρης διακοπή στις τηλεπικοινωνιακές γραμμές HellasCom για 16 αεροδρόμια (Χανιά, Σάμος, Μύκονος κ.α.), ενώ έχει διακοπεί και η παροχή στην Πολεμική Αεροπορία της εικόνας από το πληροφοριακό σύστημα “ATLAS”».

Ώρα 09:06: Στο 14ο δευτερόλεπτο του βίντεο, το αεροπλάνο της TunisAir έχει προχωρήσει φεύγοντας από την Χαλκιδική και βρίσκεται πλέον στα ανοικτά του Θερμαϊκού Κόλπου. Στο 20ο δευτερόλεπτο, βλέπουμε και πάλι το αιγυπτιακό αεροσκάφος να έχει περάσει πάνω από την Κόρινθο, κατευθυνόμενο προς τον κόλπο της Ιτέας.

Ώρα 09:08: Βρισκόμαστε στο 29ο δευτερόλεπτο του βίντεο και το τυνησιακό αεροσκάφος πλησιάζει από ανατολικά το όρος Κίσσαβος, αφήνοντας πίσω του το Αιγαίο Πέλαγος. Στο 35ο δευτερόλεπτο, το Airbus της Egypt Air αφήνει πίσω του τον Κορινθιακό και πλησιάζει στα βουνά της Ρούμελης.

Ώρα 09:09: Το τυνησιακό αεροσκάφος πλησιάζει ήδη πάνω από την πόλη της Λάρισας (00.43’’ στο βίντεο)

Ώρα 09:10: Το αιγυπτιακό πετά ήδη πάνω από το όρος Παρνασσός (00.51’’)

Ώρα 09:12: Η TunisAir έχει ήδη περάσει πάνω από την Λάρισα και κατευθύνεται προς Τρίκαλα (01.02’’)

Ώρα 09:14: Κάπου εδώ συμβαίνει και το θαύμα. Στα 13 λεπτά που έχουν κυλήσει και τα δύο αεροσκάφη πετούν στο ίδιο υψόμετρο, πολύ κοντά στα 36.000 πόδια. Ενώ η Egypt Air συνεχίζει βορειοδυτικά και βρίσκεται πλέον κοντά στο Καρπενήσι (01.14’’), το τυνησιακό εμφανίζεται στο 1.21’’ να έχει κατέβει στα 35.000 πόδια. Εικάζεται ότι μετά από πολλαπλές προσπάθειες, κάποιος αεροελεγκτής κατάφερε να επικοινωνήσει με τον πιλότο της TunisAir και του είπε να χαμηλώσει ύψος, μέσα από την συχνότητα κινδύνου. Είναι αξιοπερίεργο, πάντως, ότι έπεσε από τα 36.000 στα 35.000 πόδια ενώ είναι κανόνας τα αεροπλάνα που πετούν προς δυτικά να χρησιμοποιούν «ζυγά» υψόμετρα (δηλαδή από τα 36.000 στα 34.000 πόδια) αφού τα «μονά» χορηγούνται σε εκείνα που κινούνται ανατολικά.

Ώρα 09:16: Το αιγυπτιακό αεροσκάφος πετά ήδη πάνω από την Πίνδο (01.33’’) αλλά και το τυνησιακό την πλησιάζει (01.42’’) αφήνοντας πίσω τον Θεσσαλικό κάμπο.

Ώρα 09:19: Τα δύο αεροπλάνα συναντιούνται (01.53’’) στο ίδιο γεωγραφικό στίγμα αλλά, ευτυχώς, σε διαφορετικό υψόμετρο καθώς το τυνησιακό έχει πέσει χαμηλότερα και από τα 35.000 πόδια.

Τι θα είχε συμβεί, όμως, εάν οι αεροελεγκτές δεν είχαν καταφέρει να επικοινωνήσουν με τον ένα από τους δύο πιλότους για να του πουν να αλλάξει υψόμετρο; Έμπειροι χειριστές αεροσκαφών με τους οποίους μιλήσαμε, μας επισημαίνουν ότι κάθε σύγχρονο αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με δικό του εσωτερικό σύστημα ραντάρ, βάσει του οποίου λειτουργεί εδώ και δεκαετίες το σύστημα αποφυγής συγκρούσεων στον αέρα, με την επωνυμία TCAS (Traffic Collision Avoidance System).

Πάνω σε κάθε αεροσκάφος, το TCAS προβλέπει την δική του πορεία και ταυτόχρονα καταγράφει τις πορείες άλλων αεροσκαφών που πετούν σε μία ακτίνα 25 μιλίων. Όταν διαπιστώσει ότι υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης, δίνει αυτόματα εντολή στον πιλότο να κατέβει υψόμετρο ενώ ταυτόχρονα, ενεργοποιείται το TCAS του άλλου αεροσκάφους και του ζητά να ανέβει. Οι χειριστές πρέπει να αντιδράσουν αμέσως διότι στον αέρα οι αποστάσεις καλύπτονται μέσα σε δευτερόλεπτα. Μάλιστα, υποχρεούνται να υπακούσουν στις αυτόματες εντολές του συστήματος TCAS ακόμη και αν κάποιος αεροελεγκτής τους δώσει διαφορετικές οδηγίες.

Μια από τις τελευταίες συγκρούσεις αεροσκαφών στον αέρα, την 1η Ιουλίου του 2022 πάνω από την πόλη Uberlingen στην Νότια Γερμανία, συνέβη διότι ένας αεροελεγκτής έδωσε λάθος εντολή, αντίθετη από του TCAS και ο πιλότος ενός ρωσικού Τουπόλεφ 154 τον υπάκουσε. Ακολούθησε σύγκρουση στον αέρα με ένα αεροσκάφος της DHL και ο θάνατος 71 ανθρώπων εκ των οποίων 52 παιδιά καθώς το Τουπόλεφ εξυπηρετούσε σχολική εκδρομή. Τον Φεβρουάριο του 2004, ένας Ρώσος αρχιτέκτονας που είχε χάσει στο δυστύχημα σύζυγο και δύο παιδιά, πήγε στην Ελβετία και δολοφόνησε τον αεροελεγκτή που είχε κάνει το μοιραίο λάθος.

To TCAS μπορεί να αποτρέπει έστω και την τελευταία στιγμή μια εναέρια σύγκρουση αλλά δεν είναι τρόπος για να ρυθμίζεται η κυκλοφορία των αεροσκαφών καθώς προκαλεί τεράστια αναστάτωση και πρέπει μετά όλα τα αεροσκάφη στην περιοχή να επαναπρογραμματίσουν τις πορείες τους.

Με λίγα λόγια, το TCAS δεν ενεργοποιήθηκε την ημέρα που το FIR Αθηνών μετατράπηκε επί ώρες σε μαύρη τρύπα του παγκόσμιου αεροναυτιλιακού χάρτη, αλλά αυτό δεν αποτελεί λόγο για να πανηγυρίζουν οι αρμόδιοι στην Ελλάδα. Στις 09:58 εκείνο το πρωινό, επιβλήθηκε στον ελληνικό εναέριο χώρο «zero rate», δηλαδή μηδενική διαθεσιμότητα για αεροσκάφη, ενώ ήδη πετούσαν 80 αεροπλάνα πάνω από την χώρα και προβλεπόταν ότι θα αυξηθούν σε 109 μετά από 30 λεπτά.

Εκείνη την Κυριακή του αεροπορικού Βατερλό της Ελλάδας, το υπερασπιστικό αφήγημα για την αιφνιδιασμένη κυβέρνηση ήταν ότι μπορεί να διαλύθηκε το…Σύμπαν, αλλά δεν τέθηκε θέμα ασφάλειας για τις πτήσεις. Το ίδιο αφήγημα στήριξε με εμφατικό τρόπο το πόρισμα της επιτροπής που συστάθηκε από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και όχι η ανεξάρτητη αρχή διερεύνησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Στο πόρισμα αναφέρεται μεταξύ άλλων ότι:

· «Βάσει των αναφορών που ελήφθησαν, δεν δηλώθηκε παράβαση ελάχιστου διαχωρισμού (Separation Minima Infringement)».

· «Με βάση τις Αναφορές στην πλατφόρμα ECCAIRS και την αξιολόγηση της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), το Περιστατικό κατατάχθηκε ως χαμηλής διακινδύνευσης (Green Area), χωρίς αναφορά παραβίασης ελαχίστων διαχωρισμών».

·  «Σε συνέχεια των Αναφορών που υποβλήθηκαν στην πλατφόρμα διαχείρισης Περιστατικών ECCAIRS, η ΑΠΑ εφάρμοσε τη μέθοδο αξιολόγησης της Διακινδύνευσης της EASA (ERCS) και κατέταξε το περιστατικό στην πράσινη περιοχή, δηλαδή χαμηλής Διακινδύνευσης για την Ασφάλεια των Πτήσεων, αφού ως αρχικός φραγμός (safety barrier) χρησιμοποιήθηκε το Regulation & Procedure, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τις Αναφορές, όπου τόσο οι υπεύθυνοι της Αεροναυτιλίας, που επέδειξαν έγκαιρη επιχειρησιακή αντίδραση και εφαρμογή των προβλεπόμενων διαδικασιών συμβάλλοντας στη διατήρηση του επιπέδου ασφάλειας, όσο και οι χειριστές αεροσκαφών, εφάρμοσαν το ανάλογο σχέδιο έκτακτης ανάγκης (contingency plan)».

·  Όλα τα παραπάνω σημαίνουν ότι κανένα αεροσκάφος δεν βρέθηκε σε απόσταση μικρότερη των 10 μιλίων από κάποιο άλλο. Όμως, με βάση το βίντεο που παραθέτουμε, το μόνο σίγουρο είναι ότι τα δύο αεροσκάφη κινήθηκαν σε διαφορετικό κατά 1000 πόδια (δηλαδή 300 μέτρα) υψόμετρο. Τώρα, εάν η απόσταση που φαίνεται στο βίντεο ανάμεσα στο ρύγχος του ενός και την ουρά του άλλου ήταν όντως πάνω από 10 μίλια, αυτό μόνο μια ανεξάρτητη επιτροπή θα μπορούσε να το αναδείξει.

–