Αποστολή στο Πεκίνο: Κίνα, η νέα «ατμομηχανή» της ιστορίας στις μεταφορές (Μέρος Δ΄) / γράφει ο Παναγιώτης Παπαδομανωλάκης

Ο Καρλ Μαρξ χαρακτήρισε κάποτε τις επαναστάσεις ως «ατμομηχανή της ιστορίας», εννοώντας πως αποτελούν τις κινητήριες δυνάμεις που επισπεύδουν την κοινωνική αλλαγή. Σήμερα, η Κίνα δίνει μια νέα, κυριολεκτική διάσταση σε αυτήν την μεταφορά: η κινέζικη επανάσταση έχει αναδειχτεί σε μια πραγματική κινητήρια δύναμη στον τομέα των μεταφορών.

«Επιβιβαστείτε στο τρένο ταχείας ανάπτυξης της Κίνας»

Όταν ταξιδέψαμε από το Πεκίνο στο Χανγκτσόου η απόσταση που έπρεπε να καλύψουμε ήταν περίπου 1.300 χλμ. και το ταξίδι με αυτοκίνητο διαρκεί 11 ώρες και 53 λεπτά. Όμως με το τρένο υψηλής ταχύτητας της Κίνας φτάσαμε σε μόλις 4,5 ώρες. Ο Νότιος Σιδηροδρομικός Σταθμός του Πεκίνου είναι ο μεγαλύτερος από τους τρεις κύριους σιδηροδρομικούς κόμβους στην πόλη, καθιστώντας τον βασικό σημείο διέλευσης για πολλούς ταξιδιώτες. Στο εσωτερικό του διαθέτει ποικιλία εστιατορίων, καταστημάτων και υπηρεσιών, θυμίζοντας σταθμό αεροδρομίου.

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι έφτασαν αργά στην Κίνα, στα τέλη του 19ου αιώνα. λόγω της έλλειψης εκβιομηχάνισης και του συντηρητισμού της Δυναστείας Τσινγκ. Μετά την ήττα στον Α΄ Σινοϊαπωνικό Πόλεμο οι αποικιοκράτες έλαβαν δικαιώματα κατασκευής σιδηροδρόμων, εποικισμού και εξόρυξης στις ζώνες επιρροής τους. Η λαϊκή δυσαρέσκεια για το ξένο μονοπώλιο επέτρεψε στις αρχές του 20ου αιώνα. την κατασκευή εγχώριων σιδηροδρόμων. Όταν κάποιοι χρεοκόπησαν οι αποικιοκράτες απαίτησαν να τους δοθούν, με αποτέλεσμα να ξεσπάσει η Επανάσταση Σινχάι  που ανέτρεψε τους Τσινγκ. Η νεοϊδρυθείσα Δημοκρατία της Κίνας ξεκίνησε την κατασκευή εθνικού σιδηροδρόμου, η οποία διακόπηκε λόγω του Β’ ΠΠ.

Η κατασκευή μεγάλης κλίμακας σιδηροδρόμου προχώρησε μετά την Κινέζικη Επανάσταση υπό η ηγεσία του Μάο. Ωστόσο, στο τέλος της εποχής της ατμομηχανής η Κίνα βρέθηκε πίσω στην ανάπτυξη σιδηρόδρομου υψηλής ταχύτητας. Ο Ντενγκ Σιάοπινγκ εμπνεύστηκε το «όνειρο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας» αφότου ταξίδεψε με το ιαπωνικό τρένο υψηλής ταχύτητας το 1978. Ο στόχος τέθηκε επίσημα το 1992 και στις 1 Αυγούστου 2008 λειτούργησε η γραμμή Πεκίνου-Τιαντζίν με κύριο σταθμό το Νότιο Σιδηροδρομικό Σταθμό του Πεκίνου. Μέσω του ανοίγματος στο εξωτερικό, η Κίνα εισήγαγε τις αναγκαίες τεχνολογίες, επιβάλλοντας στις ξένες εταιρείες που ήθελαν πρόσβαση στην αγορά της να μεταφέρουν τεχνογνωσία και να παράγουν τοπικά. Οι ξένες τεχνολογίες αφομοιώθηκαν ταχύτατα από τις κινεζικές κρατικές κατασκευαστικές, που παρήγαγαν όλο και περισσότερα εξαρτήματα.

Σήμερα, η Κίνα ηγείται στις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας χάρη στον κεντρικό σχεδιασμό και τις μεγάλες δημόσιες επενδύσεις. Διαθέτει το μακράν μεγαλύτερο δίκτυο υψηλής ταχύτητας στον κόσμο – περισσότερο από τα δύο τρίτα του παγκόσμιου συνόλου, που είναι το κύριο μέσο μεταφοράς της χώρας για υπεραστικά ταξίδια. Επιπλέον, κυριαρχεί στις νέες τεχνολογίες, με πρόσφατο παράδειγμα το Shanghai Maglev, το πρώτο εμπορικό τρένο μαγνητικής αιώρησης στον κόσμο με μέγιστη ταχύτητα 431 χλμ./ώρα. Πλέον όχι μόνο δεν εξαρτάται από το εξωτερικό, αλλά με την Πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» πρωταγωνιστεί στη διεθνή διασύνδεση, καλώντας τον κόσμο να επιβιβαστεί στο «τρένο ταχείας ανάπτυξης» της Κίνας. Επιβατικά δρομολόγια από την Κίνα πραγματοποιούνται σε Ρωσία, ΛΔ Κορέας, Λάος και άλλες γειτονικές χώρες, ενώ τα εμπορευματικά της τρένα φτάνουν σε πολλές χώρες της Ευρώπης, της Κεντρικής Ασίας ή της Νότιας Ασίας. Παράλληλα, χρηματοδοτεί, σχεδιάζει και κατασκευάζει σιδηροδρόμους στην Αφρική, όπως οι συνδέσεις Μομπάσα-Ναϊρόμπι στην Κένυα,  Αντίς Αμπέμπα-Τζιμπουτί και Τανζανία-Ζάμπια, ενώ ο προτεινόμενος σιδηρόδρομος Κίνας-Περού-Βραζιλίας στοχεύει στη διασύνδεση Ν. Αμερικής και Ασίας.

Αυτό είναι τηλεδιοίκηση!

Σύγχρονος σιδηρόδρομος είναι ο δημόσιος, ασφαλής σιδηρόδρομος, όπως διαπιστώσαμε με τραγικό τρόπο στην Ελλάδα. Στην επίσκεψή μας στην Traffic Control Technology Co (TCT) στο Πεκίνο, η οποία εξειδικεύεται στα συστήματα σηματοδότησης και εξοπλισμό για τους σιδηροδρόμους, είδαμε υπερσύχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης βασισμένα στη τεχνητή νοημοσύνη που επιτρέπουν τη συνεχή ανταλλαγή δεδομένων ανάμεσα στη γραμμή και το συρμό, ελαχιστοποιώντας το ανθρώπινο σφάλμα.

Η Κίνα βίωσε μια παρόμοια τραγωδία με εμάς, αλλά την αντιμετώπισε διαφορετικά, αναδιαμορφώνοντας ριζικά σιδηρόδρομο. Το 2011, το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Γουεντσόου άφησε πίσω 40 νεκρούς και 172 τραυματίες, λόγω σφάλματος σχεδιασμού σε ένα σύστημα σηματοδότησης. Παρά το δυστύχημα, τα στατιστικά επιβεβαίωναν πως ο κινέζικος σιδηρόδρομος παρέμενε από τους ασφαλέστερους στον κόσμο. Ωστόσο, η κινέζικη κυβέρνηση έλαβε μέτρα ώστε να μην ξανασυμβεί κάτι τέτοιο: κρατικοί αξιωματούχοι, η ηγεσία του υπουργείου και υπεύθυνοι της εταιρείας τιμωρήθηκαν παραδειγματικά, συμβόλαια δισεκατομμυρίων πάγωσαν, ενώ το Υπουργείο Σιδηροδρόμων διαλύθηκε και το έργο του ανέλαβαν το Υπουργείο Μεταφορών, η Εθνική Διοίκηση Σιδηροδρόμων και η Κινεζική Σιδηροδρομική Εταιρεία, ώστε να μην ξαναδημιουργηθούν υπερεξουσίες σε ένα φορέα.

Σήμερα, ο συντελεστής ασφάλειας των κινεζικών σιδηροδρόμων είναι ο υψηλότερος του είδους του και η χώρα έχει ένα από τα πιο ασφαλή δίκτυα, που βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην προηγμένη τεχνολογία των γραμμών που επιτρέπει στα τρένα να λειτουργούν με ασφάλεια σε υψηλές ταχύτητες.

Η σύγκριση με τη χώρα μας είναι αναπόφευκτη: Το δυστύχημα στα Τέμπη αποκάλυψε πως οι νεοφιλελεύθερες μνημονιακές πολιτικές απαξίωσης, αποδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου σε συνδυασμό με την κυβερνητική αδιαφάνεια και ένα ολόκληρο σύστημα διαφθοράς μετέτρεψαν ένα απλό ανθρώπινο λάθος σε «σπίθα» που κατέστησε τον ελληνικό σιδηρόδρομο «παγίδα θανάτου». Ακόμα και σήμερα η ελληνική κυβέρνηση δεν έχει εξαγγείλει κανένα μέτρο που να καθησυχάσει τους πολίτες πως αυτό δεν θα συμβεί. Αντίθετα η Κίνα δείχνει πως ένας δημόσιος σιδηρόδρομος με γενναίες επενδύσεις σε συστήματα συντήρησης και νέες τεχνολογίες είναι ένας ασφαλής σιδηρόδρομος.

Το 2026 θα έχουμε ιπτάμενα αυτοκίνητα

Η επανάσταση στα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Κίνα δεν περιορίζεται στον σιδηρόδρομο. Η χώρα διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο ηλεκτρικών λεωφορείων στον κόσμο, έναν στόλο 300.000 ρομποταξί (ταξί χωρίς οδηγό δηλαδή!) και το μεγαλύτερο μετρό στον κόσμο. Όλα με εξαιρετικά φθηνό κόστος. Επιπλέον, τα μέσα ιδιωτικής χρήσης, που κατακλύζουν τους δρόμους των πυκνοκατοικημένων πόλεων, γνωρίζουν και αυτά απίστευτη τεχνολογική εξέλιξη.

Μπορεί να συνηθίζουμε σατιρίζουμε τα κακώς κείμενα ειρωνευόμενοι την πρόβλεψη πως «στο μέλλον θα έχουμε ιπτάμενα αυτοκίνητα», αλλά αυτό δεν είναι πια μια φουτουριστική ουτοπία. Στο Μουσείο Αυτοκίνησης του Πεκίνου είχαμε την ευκαιρία να δούμε το Xpeng X2, το πρώτο ιπτάμενο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο.  Η κινέζικη εταιρεία XPeng Motors εγκαινίασε στις 3 Νοεμβρίου μια γραμμή παραγωγής ιπτάμενων με σκοπό να παράξει σχεδόν 5.000 ιπτάμενα αυτοκίνητα μέχρι το 2026, αφήνοντας πίσω την Tesla του Έλον Μασκ. Πρόσφατα ο Αμερικάνος δισεκατομμυριούχος παραδέχτηκε ότι η Κίνα προπορεύεται επίσης στην «κούρσα» των ηλεκτρικών οχημάτων, ζητώντας να θεσπιστούν «εμπορικά εμπόδια».

Το μουσείο παρουσιάζει ακόμα την παγκόσμια ιστορία της αυτοκίνησης, εκθέτοντας οχήματα από  την εποχή του κάρου μέχρι σήμερα. Η Κίνα θεωρείται από τα πρώτα έθνη που εφηύραν και χρησιμοποίησαν τον τροχό, με τους θρύλους να χρονολογούνται από την εποχή του Κίτρινου Αυτοκράτορα, αλλά ο «αιώνας της ταπείνωσης», την άφησε πίσω στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μετά την Κινέζικη Επανάσταση, η ΛΔ Κίνας παρήγαγε για πρώτη φορά αυτοκίνητα με τη βοήθεια της ΕΣΣΔ. Κατά τη διάρκεια του ΄80, μέσω του «ανοίγματος» απορρόφησε ξένες τεχνολογίες και κεφάλαια από τις ανεπτυγμένες χώρες. Στη συνέχεια περιόρισε τις εισαγωγές, επιβάλλοντας στις ξένες βιομηχανίες στην Κίνα να ιδρύσουν κοινοπραξίες με κινέζικες εταιρείες για ντόπια παραγωγή οχημάτων, με τις κινέζικες εταιρείες να κατέχουν τουλάχιστον το 50% της επιχείρησης.

Παράλληλα, το 7ο Πενταετές Πλάνο του ΚΚΚ οδήγησε στην ανάπτυξη κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών είτε από κρατικές εταιρείες, όπως οι BYD, Brilliance, Chery και Changfeng Motor, είτε από ιδιωτικές, όπως η Geely Auto και η Great Wall Motor. Ως αποτέλεσμα, η Κίνα έχει αναδειχθεί στον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων, ενώ το 2013 ξεπέρασε τις ΗΠΑ ως η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο.

Το 2017 η κυβέρνηση αποφάσισε να άρει τους περιορισμούς στην ξένη ιδιοκτησία σε μια κίνηση καλής θέλησης απέναντι στις απειλές οικονομικού πολέμου του Τραμπ. Οι δυτικές εταιρείες εξαγόρασαν τα πλειοψηφικά μερίδια στις κοινοπραξίες, αλλά δεν κατάφεραν να ανταγωνιστούν τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που το 2024 έλεγχαν το 61% έναντι του ιστορικού χαμηλού  37% των ξένων εταιριών. Η Tesla απάντησε με πόλεμο τιμών ξεπουλώντας τα αυτοκίνητα που παράγει στην Κίνα, αλλά απλά ενεργοποίηση τα αντανακλαστικά της Κίνας: η κρατική εταιρεία BYD κάλεσε τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να ενωθούν για να αντιμετωπίσουν τους ξένους κατασκευαστές. Η Κίνα έχει προειδοποιήσει πως ένας πόλεμος τιμών δεν θα είχε νικητές, θα έβλαπτε τις επενδύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη και θα μπορούσε να προκαλέσει προβλήματα ασφάλειας.

Μεγάλο Κανάλι της Κίνας: Ένας αρχαίος «υδάτινος σιδηρόδρομος»

H διασύνδεση μέσω είναι βαθιά ριζωμένη στην ιστορία και τον πολιτισμό της Κίνας. Πριν ακόμα από τα ιπτάμενα οχήματα, τα ηλεκτρικά αμάξια και τους «ψηφιακούς εγκεφάλους» του σιδηρόδρομου υψηλής ταχύτητας, το Μεγάλο Κανάλι ήταν η βασική αρτηρία που συνέδεε τη βόρεια και τη νότια Κίνα. Αποτελώντας την μακρύτερη τεχνητή πλωτή οδό στον πλανήτη με μήκος 1.794 χλμ., αυτός ο «υδάτινος σιδηρόδρομος» κατασκευάστηκε την περίοδο της Άνοιξης και του Φθινοπώρου (770-476 π.Χ.) και χρησιμοποιούταν για τη μεταφορά σιτηρών και άλλων εμπορευμάτων, προωθώντας την οικονομική, πολιτιστική και εθνική ενοποίηση της Κίνας.

Από το 1855 το βόρειο τμήμα του καναλιού στέρεψε, αλλά το 2022 η κινεζική κυβέρνηση το ζωντάνεψε, μεταφέροντας 800 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα νερού από το νότο. Μπορεί πλέον ο σιδηρόδρομος να έχει αντικαταστήσει στο μεγαλύτερο βαθμό τις υδάτινες μεταφορές εντός, αλλά το Μεγάλο Κανάλι εξακολουθεί να χρησιμοποιείται  για μεταφορές και άρδευση. Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια έχουν ανοίξει πολλά μουσεία κατά μήκος του ποταμού για να αναδείξουν τη σημασία του έργου, που συμπεριλήφθηκε στον Κατάλογο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO.

Εμείς επισκεφτήκαμε το Μουσείο του Μεγάλου Καναλιού στο Πεκίνο, το οποίο μας μεταφέρει στα τρία στοιχεία της αρχαίας σκηνής του καναλιού: βάρκες, πανιά και νερό. H οροφή του κεντρικού κτιρίου έχει σχήμα πανιού, ενώ η παρακείμενη αίθουσα έχει σχεδιαστεί ώστε να μοιάζει με αγκυροβολημένο σκάφος. Η συλλογή του μουσείου περιλαμβάνει αντικείμενα που σχετίζονται με την ιστορία και τον πολιτισμό που άνθισε στις όχθες του Μεγάλου Καναλιού. Στον χώρο εκατοντάδες μαθητές των πρώτων σχολικών τάξεων παρακολουθούν με φωνές και χειροκροτήματα την ιστορία του ποταμού που προβάλλεται στην ψηφιακή οθόνη του μουσείου.

Από εκεί, τις όχθες του Μεγάλου Καναλιού, μέχρι τις γραμμές του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας και τους ουρανούς των ιπτάμενων οχημάτων, η Κίνα συνεχίζει να χτίζει γέφυρες άλλοτε με νερό, άλλοτε με σίδερο, άλλοτε με «cloud». Σήμερα, οι δημόσιες επενδύσεις στις μεταφορές και ο μακρόπνοος κεντρικός σχεδιασμός έχουν μετατρέψει μια άλλοτε καθυστερημένη χώρα σε παγκόσμιο εργαστήριο καινοτομίας, παρέχοντας ένα παράδειγμα του τι μπορεί να καταφέρει ένας λαός όταν αποφασίζει να γίνει ο ίδιος «ατμομηχανή» της ιστορίας του. Μπορεί να χρειαστεί να στρίψει δεξιά ή αριστερά, αλλά το ζήτημα πάντα είναι να κρατάει το τιμόνι και να μην ξεχνάει τον προορισμό του.