Με αφορμή το Flyover: Πόσο δημόσια είναι τελικά τα δημόσια έργα; / γράφει ο Δημήτρης Ρόκκος

Τέσσερα χρόνια έχουν περάσει από την επίσημη παρουσίαση του Flyοver από τον τότε υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή, ο οποίος είχε τονίσει πως «αυτός ο αυτοκινητόδρομος-στολίδι, που όμοιος του δεν θα υπάρχει πουθενά αλλού στην Ελλάδα, αποτελεί έναν από τους τρεις άξονες του σχεδίου μας για τη συμπρωτεύουσα, μαζί με το Μετρό Θεσσαλονίκης και την αντιμετώπιση του προβλήματος του ΟΑΣΘ».

Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τότε, το Flyover θα ήταν ένας «δρόμος πάνω από το δρόμο», η μεγαλύτερη εναέρια οδός στην Ελλάδα, με συνολικό μήκος έργου 13 χιλιόμετρα, που περιλαμβάνει την κατασκευή μιας Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου, μήκους περίπου 9,5 χιλιομέτρων, τέσσερα εκ των οποίων σε συνεχή γέφυρα, καθώς και 9 ανισόπεδους κόμβους και 3 νέες σήραγγες.

Ακολούθησε μία πρωτόγνωρα γρήγορη -για τα ελληνικά τουλάχιστον δεδομένα- διαδικασία δρομολόγησης όλων των προβλεπόμενων σταδίων για την υλοποίηση του έργου.

Το χρονοδιάγραμμα, η επιλογή της ΣΔΙΤ και η εκτόξευση του κόστους

Στις 19 Δεκεμβρίου του 2022, η σύμβαση για την Αναβάθμιση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ (Flyover) και με προϋπολογισμό 378 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) υπογράφεται και οι εργασίες ξεκινούν άμεσα. Ανάδοχος εταιρεία μετά τους σχετικούς διαγωνισμούς που είχαν προκηρυχθεί αναδείχθηκε η κοινοπραξία η «Μυτιληναίος-ΑΒΑΞ» η οποία θα έχει για 30 χρόνια το δικαίωμα εκμετάλλευσης, ενώ η πρώτη εκτίμηση για την παράδοση του έργου έθετε ως ορίζοντα το τέλος του 2026.

Τον Νοέμβριο του 2023 έγινε γνωστό πως η επιλογή της κυβέρνησης να μην προχωρήσει στην υλοποίηση του έργου ως δημόσιο με κλασική σύμβαση κατασκευής αλλά μέσω Σύμπραξης Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) θα έχει ολέθριες επιπτώσεις για τα ταμεία του Δημοσίου.

Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που ανακοίνωσε στον ιστότοπό της η Γενική Γραμματεία Ιδιωτικών Επενδύσεων και Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΓΓΙΕ & ΣΔΙΤ), το έργο με τον επίσημο τίτλο «Αναβάθμιση Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης», έκανε γνωστό πως ενώ το έργο είχε τελικά κατασκευαστικό κόστος 382 εκατομμυρίων ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και «κόστος επένδυσης» 483,5 εκατομμύρια, θα αποπληρωθεί από το Δημόσιο με ένα συνολικό ποσό που θα φτάσει το 1,5 δισ. ευρώ. Αυτό είναι το ποσό που προκύπτει εάν προστεθούν οι πληρωμές διαθεσιμότητας με τις οποίες θα συμμετέχει στο έργο το Δημόσιο στην 28ετία μεταξύ των ετών 2026 και 2052.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί πως ήδη, η ημερομηνία παράδοσης του έργου έχει πάρει την πρώτη εξάμηνη αναβολή και έχει μετατεθεί, προς το παρόν, για τον Μάιο του 2027.

Η αποψίλωση του Σέιχ Σου, του τελευταίου πνεύμονα οξυγόνου της πόλης

Ένα από τα «θολά σημεία» του συγκεκριμένου έργου ήταν εξαρχής η υλοτόμηση χιλιάδων δέντρων από το Σέιχ Σου, το περιαστικό δάσος της Θεσσαλονίκης και ουσιαστικά τον τελευταίο πνεύμονα οξυγόνου για την πόλη.

Τον περασμένο Απρίλιο κατά τη διάρκεια συζήτησης των αιτήσεων αναστολής εκτέλεσης των εργασιών που είχαν κατατεθεί από τον Σύνδεσμο Κατοίκων Κωνσταντινουπολιτών, τον Σύλλογο Προστασίας του Σέιχ Σου και τον Σύλλογο Δρομέων Υγείας Θεσσαλονίκης έγινε γνωστό πως η αρχική εκτίμηση για υλοτόμηση δασικής έκτασης εμβαδού 82000 τετραγωνικών μέτρων δεν ευσταθούσε.

Σύμφωνα με έγγραφο του δασαρχείου προς το ΣτΕ έγινε γνωστό πως η πραγματική έκταση που θα υλοτομηθεί ήταν υπερδιπλάσια και πιο συγκεκριμένα έκανε λόγο για 187.000 τετραγωνικά μέτρα.

Σε σχετική δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου της εργολάβου εταιρίας οι φόβοι επιβεβαιώθηκαν καθώς τόνισε πως η διαφορά έγκειται σε λανθασμένους τεχνικούς υπολογισμούς της αρχικής μελέτης προς επιδιόρθωση της οποίας κατατέθηκε ήδη αίτηση τροποποίησης της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, γεγονός το οποίο επιβεβαιώθηκε και από τη νομική σύμβουλο του υπουργείου Περιβάλλοντος.

Μετά από εντολή του ΣτΕ που αντιλήφθηκε τις ψευδείς αναφορές της πρώτης μελέτης αν και δέχτηκε την αίτηση αναβολής της εκδίκασης που κατέθεσε το ελληνικό δημόσιο, υπήρξε ταχεία διαδικασία για την εκπόνηση νέας μελέτης. Σε αυτήν πέρα από τον τελικό αριθμό του αποψιλωμένου δάσους, έγινε γνωστό πως προβλέπεται για πρώτη φορά κατασκευή νέων δασικών δρόμων εντός του δάσους, ενώ στις προηγούμενες μελέτες ρητά απαγορευόταν. Αξίζει να σημειωθεί πως η διάνοιξη και διαπλάτυνση δασικών δρόμων προκαλούν κατάτμηση του δάσους και απαιτούν την υλοτόμηση περισσότερων δέντρων.

Όλα αυτά οφείλουν να συσχετιστούν και με τα στοιχεία τα οποία περιλαμβάνονται στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα 2020-2023 του δήμου Θεσσαλονίκης στο οποίο έγινε γνωστό πως η Θεσσαλονίκη χαρακτηρίζεται από πυκνή δόμηση με ψηλά κτήρια, στενούς δρόμους και ουσιαστικά έλλειψη κοινόχρηστου υπαίθριου χώρου, καθώς μόνο το 4,5% της πόλης αποτελείται από χώρους πρασίνου.

Ο διαθέσιμος χώρος πρασίνου υπολογίζεται σε 2,8 τ.μ. ανά κάτοικο, γεγονός που κατατάσσει τη Θεσσαλονίκη πολύ χαμηλά σε σχέση με το ελάχιστο όριο των 8,0-10,0 τ.μ. πρασίνου ανά κάτοικο που έχει τεθεί από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας.

«Σε κάθε περίπτωση τα ποσοστά και οι αναλογίες πρασίνου και ελευθέρων χώρων της Θεσσαλονίκης, σε αντιπαραβολή με δεδομένα άλλων ευρωπαϊκών χωρών, καθώς και σε σχέση με τις διεθνείς προδιαγραφές, που αναφέρουν ως ικανοποιητικό ποσοστό αυτό των 12-25 τ.μ/κάτοικο κρίνεται ως χαμηλή».

Ιδιαίτερη ανησυχία όμως έχουν προκαλέσει οι εργασίες που αφορούν τα ρέματα του Σέιχ Σου τα οποία καταλήγουν στην πόλη, τα οποίες ανά περιπτώσεις η μελέτη, χαρακτηρίζει ως «μικρά», αναφέροντας ονομαστικά μόνο αυτά του Σταγειρίτη και του Ξηροποτάμου, με επιστήμονες, οργανώσεις και κατοίκους να τονίζουν πως θα πολλαπλασιαστούν τα πλημμυρικά φαινόμενα ενώ θα διαταραχθεί το οικοσύστημα που βρίσκεται γύρω από αυτά.

Τέλος, έχουν υπάρξει ήδη αναφορές για μικρούς τραυματισμούς εργαζομένων που σχετίζονται με τους γρήγορους ρυθμούς εκτέλεσης των εργασιών με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τον τραυματισμό 69χρονου(!) εργάτη τον περασμένο Ιανουάριο στο ύψος της Ευκαρπίας. Η εκδίκαση της υπόθεσης έχει οριστεί για τις 16 Οκτωβρίου του 2024.

Γιγάντωση του προβλήματος του κυκλοφοριακού στην προσπάθεια επίλυσής του;

Αυτό που βιώνουν όσοι χρειάζονται όχημα για τις μετακινήσεις τους από τότε που ξεκίνησαν οι εργασίες για το Flyover, είναι δύσκολο να περιγραφεί.

Το έργο, το οποίο ξεκίνησε όπως-όπως και χωρίς έστω να περιμένει τη λειτουργία του Μετρό στην πόλη, έχει αυξήσει κατακόρυφα τον απαιτούμενο χρόνο μετακίνησης όχι μόνο για όσους χρησιμοποιούν την Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης όπου πραγματοποιούνται και τα έργα, αλλά στα περισσότερα σημεία του αστικού ιστού.

Για τους εργαζόμενους της Βιομηχανικής Περιοχής της Σίνδου και του Καλοχωρίου αλλά και για χιλιάδες που χρησιμοποιούσαν την Περιφερειακή Οδό, ο απαιτούμενος χρόνος προσέλευσης στην εργασία τους αυξήθηκε κατά 45 λεπτά μετά την έναρξη των εργασιών, συνθήκη που θα κρατήσει για 3 ακόμα χρόνια, τουλάχιστον με τα χρονοδιαγράμματα που ισχύουν αυτή τη στιγμή.

Ο χαμένος χρόνος για τους εργαζόμενους όμως δεν στέκεται ως το μόνο πρόβλημα. Τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα για τα 3 νοσοκομεία της πόλης που βρίσκονται πάνω από την Περιφερειακή οδό με τα ασθενοφόρα και τους ασθενείς να αντιμετωπίζουν δυσκολία και μεγάλες καθυστερήσεις στην πρόσβαση σε αυτά, με ό,τι κόστος μπορεί να έχει αυτό για την ανθρώπινη ζωή. Αντίστοιχα όμως είναι και τα θέματα που έχουν προκύψει τόσο για την Πυροσβεστική όσο και με την προσέγγιση των απορριμματοφόρων και τρακτόρων στον ΣΜΑ Ευκαρπίας.

Διαμαρτυρίες και προσφυγές απέναντι σε μία Θεσσαλονίκη δυστοπική και αφιλόξενη για τους κατοίκους της

Από την πρώτη στιγμή που άρχισε το έργο δημοτικές κινήσεις, συνελεύσεις γειτονιάς, περιβαλλοντικές οργανώσεις, εργατικά σωματεία, σε μία πρωτοφανή σύγκλιση κοινωνικών δυνάμεων με διαφορετικές αναφορές, κατήγγειλαν όσα προκάλεσε και προκαλεί το συγκεκριμένο έργο.

Με συλλογές υπογραφών, συγκεντρώσεις και πορείες αλλά και με νομικές ενέργειες οι κάτοικοι της πόλης προσπαθούν να μειώσουν τις συνέπειες στο περιβάλλον αλλά και στις ζωές τους από ένα φαραωνικό έργο το οποίο έγινε για αυτούς χωρίς αυτούς.

Εν αναμονή του μεγάλου δικαστικού ραντεβού που έχει οριστεί για τα μέσα Οκτωβρίου και με τις κινητοποιήσεις στα Κωνσταντινοπολίτικα και σε άλλες περιοχές να συνεχίζονται, οι εκατοντάδες χιλιάδες Θεσσαλονικείς συνεχίζουν να αντιλαμβάνονται τη Θεσσαλονίκη ως μία δυστοπική και αφιλόξενη, για τους ίδιους, πόλη. Η αποξένωσή τους από τον ίδιο τους τον τόπο δεν αφορά μόνο τις επιπτώσεις του συγκεκριμένου έργου.

Το συγκεκριμένο έργο όμως, έρχεται να αναδείξει εμφατικά τα ερωτήματα:

• Πόσο δημόσια είναι τελικά τα έργα που φέρνουν κερδοφορία για την μία ή την άλλη κατασκευαστική εταιρεία και όξυνση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι κάτοικοι μίας περιοχής;

• Ποια (θα πρέπει να) είναι η συμβολή των ίδιων των κατοίκων μίας πόλης στις αποφάσεις για την εκτέλεση αντίστοιχων έργων και γιατί αυτή προσπερνιέται επιδεικτικά από τους αρμόδιους φορείς που τα αποφασίζουν και τα υλοποιούν;

• Εν τέλει, αν οι ανάγκες των κατοίκων της Θεσσαλονίκης δεν καλύπτονται με αυτό το έργο, ποιες ανάγκες είναι αυτές που το Flyover ικανοποιεί μέσω της υλοποίησής του;