“Ιστορία και περιπέτειες του ελληνικού σιδηροδρόμου” / γράφει ο Χρίστος Καλουντζόγλου
Ωστόσο μετά ήρθαν τα μνημόνια και η ελεγχόμενη χρεοκοπία της χώρας. Κατ’ επιταγή των δανειστών συντελέστηκε η διάσπαση και ο κατακερματισμός της πάλαι ποτέ ενιαίας και καθετοποιημένης οργάνωσης του ΟΣΕ σ’ ένα δίκτυο διαφοροποιημένων υπηρεσιών (υποδομή, διακίνηση και κυκλοφορία των οχημάτων, τροφοδοσία, ηλεκτρονικός εξοπλισμός κ.λπ.) με ορισμένες εξ αυτών να περιέρχονται και σε διεθνή επιχειρηματικά συμφέροντα
Ταυτόχρονα όμως απέδειξε για άλλη μια φορά τον τρόπο αντιμετώπισης του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς από την ελληνική πολιτεία. Ως μέσου δεύτερης κατηγορίας, υποδεέστερου.
Η αντιμετώπιση αυτή έχει τις ρίζες της στη δεκαετία του 1950 και πρωταγωνιστή, κατά σύμπτωση, τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, τον πατριάρχη της γνωστής πολιτικής οικογένειας. Τότε ήταν που ελήφθη η απόφαση η ανάπτυξη του κράτους να βασιστεί στο αυτοκίνητο, το φορτηγό, τους λεωφορειούχους.
Δεν ήταν όμως πάντα έτσι. Η αρχή ήταν πολύ πιο αισιόδοξη για τα τρένα.
Τα έργα του Τρικούπη
Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητη το 1830 και η γέννηση του νεοσύστατου κυρίαρχου κράτους συνέπεσε με την έναρξη της εποχής των σιδηροδρόμων. Μέχρι το 1835 παρουσιάζονταν σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής αρχικά από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά.
Ειδικά την εποχή που ανέλαβε πρωθυπουργός ο Χαρίλαος Τρικούπης τα πράγματα πήγαν πολύ καλύτερα για τους σιδηροδρόμους, καθώς ο τότε ηγέτης της χώρας είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για αυτούς. Τους θεωρούσε μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης.
Πρότεινε δίκτυο 417 χιλιόμετρων μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά), που θα περιέβαλλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστή γραμμή στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού Κάμπου.
Εγκαινιάστηκε, επίσης, το 1885 μια γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς και μέσω μιας διακλάδωσης από τους Αγίους Αναργύρους προς Λαύριο, στην Ανατολική Αττική μέσω Χαλανδρίου, Παιανίας, Κορωπίου και Μαρκοπούλου.
Ο Τρικούπης προτιμούσε το μετρικό εύρος από το κανονικό λόγω της μείωσης στο κόστος κατασκευής, αν και η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με τη Λάρισα, η οποία είχε προγραμματιστεί να συνδεθεί τελικά με το ευρωπαϊκό δίκτυο, κατασκευάστηκε με κανονικό εύρος 1.435 χιλιοστών. Το δίκτυο χρειάστηκε 25 χρόνια για να ολοκληρωθεί, δηλαδή 20 χρόνια περισσότερο από ό,τι ανέμενε ο Τρικούπης.
Η «μετρική» γραμμή, που υπάρχει έως και σήμερα στο εγκαταλελειμμένο εδώ και χρόνια δίκτυο της Πελοποννήσου, είχε συνέπεια τεχνικά σιδηροδρομικά έργα (γέφυρες, σήραγγες κ.ά.) πολύ μικρότερου κόστους.
Παράλληλα, η εδαφική ιδιομορφία της χώρας μας, σε συνδυασμό με τις ήδη διαμορφωμένες συγκοινωνιακές συνθήκες ως προς τις θαλάσσιες μεταφορές, συντέλεσαν ώστε να μην προτιμηθεί η κατασκευή ενός μεγάλου και ενιαίου πλέγματος σιδηροδρομικών γραμμών που θα συνδέει τις περισσότερες πόλεις της τότε ελληνικής επικράτειας, αλλά πολλών μικρών τοπικών και αυτόνομων δικτύων, τα οποία θα συνέδεαν τις πόλεις και τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια.
Πρωταγωνιστής της Ιστορίας
Ο σιδηρόδρομος ήταν πάντα πρωταγωνιστής σε όλες τις φάσεις της ελληνικής Ιστορίας. Η ενσωμάτωση της Μακεδονίας έφερε και νέες γραμμές στη βόρεια Ελλάδα. Χρόνια αργότερα η κατάληψη της χώρας μας από τους Γερμανούς επεφύλασσε για τον σιδηρόδρομο και την Εθνική Αντίσταση ένα ιδιαίτερο πατριωτικό καθήκον.
Η ανατίναξη της Γέφυρας του Γοργοποτάμου, που έκοψε στα δύο τη γραμμή ώστε να μην μπορεί ο κατακτητής να μεταφέρει στρατό και εφόδια στη Μέση Ανατολή, και το πλήθος των άλλων σαμποτάζ σε όλες τις γραμμές από την Πελοπόννησο έως τη Θράκη, αποτελούν μια άλλη μεγάλη στιγμή του Έθνους, στην οποία ο σιδηρόδρομος έχει το μερίδιό του.
Η απελευθέρωση το 1944 βρήκε τους σιδηροδρόμους κατεστραμμένους. Το βάρος της εκ βάθρων ανοικοδόμησης, που σε πρώτο στάδιο τελείωσε το 1949, έπεσε στους ώμους των σιδηροδρομικών.
Αμφισβήτηση και απαξίωση
Ο σιδηρόδρομος, ωστόσο, τότε με πολιτική απόφαση πέρασε μια περίοδο έντονης αμφισβήτησης. Την εποχή που σε όλη την Ευρώπη αναπτυσσόταν, μεγάλωνε και γινόταν η ραχοκοκαλιά των μεταφορών – επιβατικών και εμπορευματικών –, εδώ γινόταν ο φτωχός συγγενής. Μια διαδρομή που με το αυτοκίνητο γινόταν σε τρεις ώρες, με το τρένο, όπου αυτό πήγαινε, ήθελε έξι ή και εφτά. Ταλαιπωρία, καθυστερήσεις, απουσία κάθε άνεσης ήταν τα χαρακτηριστικά αυτού του μέσου.
Παρότι συνδυάζει φιλικότητα προς το περιβάλλον, αποτελεσματικότητα για μεγάλες αποστάσεις και οικονομία ως προς την κατανάλωση ενέργειας, η ελληνική πολιτική κατάσταση τα έδινε όλα στους λεωφορειούχους και τους ΚΤΕΛατζήδες. Ακόμα και το τραμ της Αθήνας – που δεν είναι ακριβώς σιδηρόδρομος – ξηλώθηκε στην Αθήνα με τα χέρια του ίδιου του Κωνσταντίνου Καραμανλή ως υπουργού Δημοσίων Έργων τη δεκαετία του 1950. Στη θέση του μπήκαν λεωφορειακές γραμμές. Τα ότο μοτρίς των ασπρόμαυρων ελληνικών ταινιών έμειναν ίδια και απαράλλακτα για δεκαετίες.
Όταν πλέον υπήρχαν κονδύλια από την Ευρωπαϊκή Ένωση, στην Ελλάδα δόθηκε προτεραιότητα στην κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων. Και μόνο προς το 2000 άρχισαν να ακούγονται σχέδια για τον εκσυγχρονισμό των τρένων στην Ελλάδα. Ακόμα και για τη δημιουργία νέων γραμμών (ήταν τότε που ακούστηκε για πρώτη φορά το σχέδιο για μια σιδηροδρομική Ιονία Οδό στη δυτική Ελλάδα, μια περιοχή που δεν έχει καθόλου γραμμές τρένων).
Ωστόσο μετά ήρθαν τα μνημόνια και η ελεγχόμενη χρεοκοπία της χώρας. Κατ’ επιταγή των δανειστών συντελέστηκε η διάσπαση και ο κατακερματισμός της πάλαι ποτέ ενιαίας και καθετοποιημένης οργάνωσης του ΟΣΕ σ’ ένα δίκτυο διαφοροποιημένων υπηρεσιών (υποδομή, διακίνηση και κυκλοφορία των οχημάτων, τροφοδοσία, ηλεκτρονικός εξοπλισμός κ.λπ.) με ορισμένες εξ αυτών να περιέρχονται και σε διεθνή επιχειρηματικά συμφέροντα. (βλέπε Hellenic Train).
Το αποτέλεσμα το ζούμε σήμερα…
